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Prueba Dominar 250 ¿La mejor del Sport Touring? Velocidad, consumo y accesorios

Tuvimos en prueba la primera Dominar del cuarto de litro dispuesta en nuestro país.

Publicado

3 años atras

abril 14, 2021

Por

admin

Una de las promesas del Grupo UMA al asumir la representación de las marcas que hacen parte de Bajaj, fue mantener el portafolio lo más cercano posible al que se encuentra en el país de origen, de allí a que Dominar hiciera presencia en Colombia con las dos referencias de la marca, es decirla conocida 400 y la que actualmente probamos, la 250.

Si nos centramos en la concepción directa de la casa matriz, podemos decir que no parece una jugada arriesgada el presentar la versión de cuarto de litro, pero aun así, necesaria para cubrir este segmento, que es el adecuado para aquellos que están buscando un up grade, o simplemente adquirir una motocicleta por primera vez, la cual cuente con una relación costo-prestaciones ideal, sin dejar de lado apartados de seguridad, tecnología y rendimiento.

Para lograrlo, tomaron por completo el chasís, subchasís, tanque, farola y demás elementos estéticos de la 400 y los entremezclaron con una variación de la motorización que el propio fabricante había co desarrollado para la conocida KTM 250. Esto, y algunas diferencias en el apartado de ciclo, es lo que pasó a ser la actual motocicleta de prueba.

Aunque esto pueda sonar algo sencillo, terminó siendo una ventaja para los futuros propietarios, en dos frentes especialmente. En primer lugar, porque la estructura de la 400 y la modalidad de conducción ya han sido más que probadas, inclusive en viajes por los 5 continentes, y en este mismo sentido, la variación de la motorización de KTM también presenta trayectoria y unos números nada despreciables, en ambos casos, sin sumar demasiado al precio final. La siguiente ventaja, es que toda la moto en conjunto gozará de la garantía de moto partes, variedad de accesorios, equipamiento adicional y respaldo técnico, ya que su estructura es ampliamente conocida y cuenta con trayectoria en el país, ejemplo de lo anterior, es todo el conjunto de piezas de Fireparts con el que ya cuenta y del que hablaremos posteriormente.

Estética

Como ya lo habíamos dicho, la motocicleta proporciona una estética prácticamente igual a la de su hermana 400, salvo por algunos detalles que describiremos más adelante, pero antes, a modo de resumen, no está de más decir que la naked está pensada para ser un híbrido entre una motocicleta de calle, para el uso de día a día, así como para ser una compañera fiel en el cubrimiento de largas distancias. En consecuencia, combina de manera ideal las formas con la funcionalidad. Para dar un ejemplo, basta con revisar el depósito de combustible, el cual aparta el asiento del manillar mucho más que otras motos del mismo segmento, precisamente para brindar una autonomía de combustible notable, pero al mismo tiempo, para ofrecer comodidad a los muslos del piloto, que se acomodan con facilidad, independientemente del tamaño de quien conduzca.

Esta silueta robusta en general se mantiene, en la parte de adelante con una farola de buen tamaño, cuyos ángulos de bordes redondeados combinan bien con la estructura en general, incluyen en este caso la cúpula original, que aunque pequeña, le da carácter a la motocicleta.

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En este mismo sentido, siempre gustó que la moto esté pensada para contar con refrigeración líquida, por lo mismo, bajo el tanque no hay una estructura vacía, se encuentran unos deflectores especialmente diseñados para dar cabida a este sistema, en el que si nos trasladamos al costado derecho, vamos a encontrar un tanque de líquido refrigerante totalmente visible, haciendo una marca de contraste positiva en la moto, especialmente por el verde del mismo. En la parte baja de la Dominar, también se encuentra una quilla con similares características que enviará aire al cárter y la parte baja del motor, por lo que no se encontrarán mayores problemas de temperatura.

Para diferenciar la 250 de la 400, hay varios detalles que habría que tocar a nivel de estética y de ciclo, eso sin desconocer que el cubicaje de la moto es un factor fundamental al momento de hablar de la presente máquina.

Uno de los aspectos que hacen de la moto fácilmente diferenciable, es el acabado de los rines, pues recordemos que en la 400 estos presentan visos metálicos, mientras en esta ocasión son completamente negros. En este mismo sentido, vamos a encontrar diferencias mucho más marcadas en el apartado de ciclo que resumiremos a continuación.

Galería Domminar 250 en acción:

Ciclo

Es cierto que la Dominar 250 conserva la plataforma y la mayoría de accesorios estéticos de la 400, no obstante, si nos fijamos con detenimiento, las llantas y suspensiones son menos robustas que las de su hermana.

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Para empezar, recordemos que la 400 deja ver una horquilla invertida de 43 mm de diámetro, mientras que la nueva, una de 37 mm; ambas con un recorrido de 135 mm. En cuanto al amortiguador trasero, no parece haber cambios, pues ambos son una unidad con Nitrox ajustable en precarga.

Vale la pena en este punto, resaltar el comportamiento de las suspensiones, pues como era conocido, el de atrás está diseñado para soportar el peso del conductor, del pasajero, del equipamiento y de la propia motocicleta, que no es bajo; por lo mismo, en una conducción normal lo vamos a sentir algo duro, en comparación con la suspensión frontal, que parece pensada para brindar mayor confort, en consecuencia, es algo blanda si nos enfocamos en una conducción meramente deportiva, pero cómoda si hacemos largos recorridos o transitamos por vías irregulares e incluso por cortos destapados.

En cuanto al frenado, podemos decir que a pesar de los 20 mm de reducción que obtuvo la Dominar 250, en contraste con los 320 mm del disco delantero de la 400, no disminuyó la potencia en la detención. En general, la frenada es acorde con la presión que se ejerce sobre la manigueta, al fin y al cabo, es algo que esperábamos de unas pinzas firmadas por Bybre y con 4 pistones. En cuanto al freno de atrás, un disco de 230 mm con cáliper sencillo, funciona conforme con lo que adelante se presenta, convirtiéndose en un asistente útil en las frenadas parciales y un gran protagonista en cuando se detiene abruptamente.

En este apartado no debemos perder de vista la configuración ABS, pues es uno de los grandes atributos de la moto. Al profundizar, nos encontramos con una configuración de doble canal y un comportamiento que se puede catalogar como justo y poco invasivo, tal y como debería ser este sistema.

Llantas

Lamentablemente un punto en contra, está constituido por las llantas, que sin dar rodeos, podemos decir que son simplemente ineficientes, inclusive en terrenos secos. Esto se comprobó al momento de tomar una curva con fuerza, cuando uno de los pilotos tuvo que hacer una maniobra peligrosa para no caer. Por la enorme desconfianza generada y la imposibilidad de realizar la prueba con los cauchos originales, firmados por Euro Grip, la producción decidió instalar unas llantas de origen y fabricación de una reconocida marca nipona, del mismo tamaño de las originales, algo que recomendamos hacer a quienes se hagan de esta motocicleta.

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Aprovechamos los 70 km rodamiento para consumir la capa de desmoldante de la llanta, y conocer apartados de confort y comportamiento con alforjas, maleteros y pasajero.

Fireparts

En este caso, Fireparts nos demostró que ya existe toda una línea de productos pensados y diseñados directamente para la Dominar 250, incluyendo parrilla, porta alforjas, hand savers, cúpulas, protectores y sliders, los cuales pudimos disfrutar.

Definitivamente es muy positivo viajar con estos aditamentos, especialmente los diseñados para las maletas, ya que no solamente brindan comodidad y parecen fabricados en acero de calidad, sino que al ser planteados justo para esta motocicleta, no hay espacios, vibraciones o desajustes que causen molestia. Consiguientemente, el buen diseño de los maleteros realmente enfoca los esfuerzos para cumplir la función de touring de esta motocicleta.

Además, como aspecto positivo, con el equipamiento de Fireparts, podemos optimizar los viajes, ya que tendremos protección contra el aire frontal gracias a la cúpula extendida, además de mantener las manos protegidas de los elementos con los handsavers. Es más, pudimos aumentar la velocidad final, gracias a la aerodinámica de estos elementos

Consumo

Bajaj ha sido una empresa que se ha caracterizado por siempre mantener un rango de consumo reducido, premisa que se empezó a notar desde que a mediados de los 80s, se alió con Kawasaki para producir modelos de bajo cilindraje, y cuyos frutos aún se mantienen, con la Boxer por ejemplo; sin embargo, la Dominar 250, parece que también guarda relación con esta tecnología, y ahora, gracias a los conocimientos adquiridos y a la incorporación de inyección electrónica, esta máquina nos ofrece hasta 103 Km por galón, lo que en conjunto con el tanque de 13 Lts, nos brinda una autonomía de hasta 350 kilómetros, justo lo esperado en una motocicleta diseñada para largos recorridos. Todo lo anterior, medido con una modalidad de conducción exigente, buscando velocidad final y haciendo contundentes aceleraciones.

Motor

Continuando con esta línea, uno de los intereses más grandes, es conocer la propuesta que nos presenta en el tren motriz, ya que con una variación del usado en la KTM, se deja a la motocicleta con altas expectativas sobre los números, el comportamiento y las capacidades.

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Antes de profundizar, debemos hacer un pequeño comparativo entre el motor que exhibe la KTM Duke 250 y esta Dominar, destacando apartados de la ficha técnica.

En primer lugar, podemos notar que el cubicaje de ambas es el mismo, incluso compartiendo el diámetro por carrera (72 X 61.1mm), ambas con la misma configuración DOHC, con 4 válvulas en un único cilindro.

No obstante, a pesar de la similitud, en el bloque cuentan con notorias diferencias, entre ellas, la posibilidad de encontrar dos bujías en la Dominar, mientras en la KTM solamente una, así mismo, una relación de compresión de 11.9:1, más baja que en su par austriaca, la cual marca 12.5:1. Es algo natural entonces que los números del motor cambien, en principio, porque la Duke está diseñada para dar una respuesta mucho más certera, no olvidemos que su función está ligada también a las condiciones de circuito, en contraste, de la configuración Sport touring, con la que fue pensada la Dominar.

Teniendo en cuenta lo anterior, entendemos que la curva de potencia máxima se entrega a las 8.500 rpm, 500 menos que en la KTM, con un total de 26,6 Hp, mientras la austriaca alcanza los 29,5 Hp. En cuanto al torque, con una entrega de 23,5 Nm a 6.500 vueltas, queda 0,5 Nm por debajo de la KTM, considerando que esta los marca a las 7.000 vueltas.

Evidentemente donde la Dominar se encuentra desfavorecida frente a la KTM y otras competidoras es en el peso, pues en la balanza marca 180 Kg, empero, este solo es notable mientras se hacen maniobras con la máquina detenida, en parqueo por ejemplo, mientras cuando se rueda, esto pasa a estar en un segundo plano. Es cierto, nos hubiera gustado que el peso fuera menor, y más cuando nos enteramos que es tan solo 7 kg más ligera que su hermana mayor, la versión 400.

Velocidad máxima

En cuanto al comportamiento, en las salidas, la motocicleta no es la más potente, sin embargo, al llegar al punto medio-alto del cuenta revoluciones, se convierte en un vehículo brioso y con ánimos, sin mayores vibraciones y sorprendiéndonos con una velocidad de fondo notable, de 137 Km/h; esta lograda a la altura de Girardot, sobre una ruta completamente horizontal y en una posición normal de conducción.

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Vale la pena resaltar que la estabilidad cuando se transita a altas velocidad es notable, prácticamente igual a la brindada por la Dominar 400, ventaja que aprovecha de esta; en consecuencia, podremos ir a una velocidad crucero de más de 120 km/h con seguridad, con maletas y pasajeros, sintiéndonos seguros en las maniobras y con un buen comportamiento en curvas, siempre y cuando hayamos equipado buenos neumáticos.

Tablero

El panel de instrumentos, es igual al de la 400, es decir, uno completamente LCD que muestra un tacómetro, odómetro, trips, velocímetro, nivel de combustible y hora. Lastimosamente el del tanque, no es igual, pues en este solo se muestran algunos testigos de funcionamiento, como en la primera generación de Dominar.

El vehículo no cuenta con algún puerto USB, como sería ideal para una moto destinada a recorrer largas distancias.

Conclusiones.

En general estamos ante una motocicleta que se adapta perfectamente a la topografía nacional, con buena respuesta en los ascensos, alta capacidad de carga, imponente y con la garantía de disponer de gran cantidad de accesorios, incluyendo los de Fireparts, de los que tendremos que profundizar en un artículo posterior.

Adicionalmente, la experiencia de conducción en carretera es positiva y la capacidad para cruzar la ciudad es ideal, manteniéndose serena cuando se necesita, pero lo suficientemente potente para sacarnos una sonrisa los fines de semana.

Solo queda agradecer a UMA por poner a disposición la Dominar 250 a un precio realmente competitivo, 11.690.000 pesos, sin descontar apartados de rendimiento o seguridad.

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Galería detalles Domminar 250:

FICHA TÉCNICA

MOTOR
TIPO	Cilindro único, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, refrigerado por líquido, Twin Spark, FI. Anuncio
DESPLAZAMIENTO	248,77 cc.
POTENCIA MÁXIMA	26,63 Hp a 8.500 rpm.
PAR MÁXIMO	23,5 Nm @ 6.500 rpm. Anuncio
RELACIÓN COMPRESIÓN	11,9:1
DIÁMETRO POR CARRERA	72 X 61,1 mm.
RELACIÓN PESO POTENCIA	6,76 Kg por cada Hp. Anuncio
EMBRAGUE	Mojado, multiplato con asistencia y embrague antirrebote.
CAJA DE CAMBIOS	6 velocidades.
CHASIS Y SUSPENSIÓN
CUADRO Anuncio	Marco perimetral tipo viga.
SUSPENSIÓN DELANTERA	Telescópico, horquilla USD de 37 mm, recorrido de 135 mm.
SUSPENSIÓN TRASERA	Monoshocks ajustables de varios pasos con Nitrox, Carrera de la rueda de 110 mm.
FRENOS Y NEUMÁTICOS Anuncio
FRENOS DELANTEROS	ABS, disco de Ø 300 mm.
FRENOS TRASEROS	ABS, disco de Ø 230 mm.
NEUMÁTICOS DELANTEROS	100 / 80-17 sin cámara. Anuncio
NEUMÁTICOS TRASEROS	130 / 70-17 sin cámara.
DIMENSIONES
LARGO X ANCHO X ALTO	2.156 X 836 X 1.112 mm.
DISTANCIA ENTRE EJES Anuncio	1.453 mm.
DISTANCIA AL SUELO	157 mm.
PESO EN VACÍO	180 kg.
ALTURA DEL SILLÍN Anuncio	800 mm.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE	13 litros.

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Prueba Pulsar N250 | ¿La mejor moto 250 en Colombia? | Aquí te lo decimos

El Grupo UMA al fin nos dio la oportunidad de probar la Pulsar N250, le diremos si realmente la motocicleta vale la pena.

Publicado

1 año atras

abril 13, 2023

Por

admin

Después de que todos los influencer de Colombia probaran esta motocicleta, le tocó a Publimotos, dicen que los últimos seremos los primeros, no estamos de acuerdo, pero, aquí les indicaremos lo bueno y lo malo que vimos en esta moto que ha generado tantas polémicas.

Cuando la recibimos observamos un llamativo diseño, que exhibe estilo deportivo y líneas agresivas, musculosas, son algunos de los elementos que destacaron cuando apreciamos la Pulsar N250 FI ABS.

Tiene una farola LED de proyector bifuncional y DRL de doble LED, muy similar al de la línea MT de Yamaha. Además, la visibilidad nocturna es una de las mejores, donde, tanto la direccional como la luz de carretera funcionan por encima de las expectativas; luces traseras de LED cristalino que forman un par de bumerang, por llamarlos asi, y escape deportivo de doble salida, este último fabricado en aluminio y acero inoxidable que casi no transmite calor a la superficie.

La instrumentación es nueva, aunque conserva mucho del diseño de las Pulsar ya conocidas, combinación análogo – digital retroiluminada que muestra datos de consumo instantáneo, rango de autonomía y marcha engranada, trip medidor de viaje, reloj, economía de combustible en tiempo real, distancia hasta vacío y más.

Extrañamos que no tenga conectividad Bluetooth, navegación paso a paso, telemetría de conducción, cosas que algunas de la competencia ofrecen a los usuarios.

Incluyeron un puerto de carga USB justo debajo del manillar, ubicado en la parte frontal del tanque.

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Lea también: ¡Lanzamiento! Pulsar N160 | La motocicleta que llega a Colombia con ambición de ser la #1

Tiene el centro de gravedad más bajo que cualquier Pulsar u otras motos de la competencia. Esto hace a la N250 un vehículo más estable en maniobras de ciudad.

Está construida sobre un chasis tubular con el motor como miembro estresado, solución que ayuda en la reducción de peso.

Sus dimensiones son 2.017 mm de largo, 804 mm de ancho y 1.060 mm de alto. Además, la distancia entre ejes se sitúa en 1.358 mm, separación del suelo de 165 mm, bueno.

Precisamente, la principal novedad se encuentra en la motorización y el sistema de seguridad. A nivel mecánico, lleva un motor DTSi doble bujía que cumple normativa Euro3, capaz de entregar hasta 24,17 Hp @8.750 rpm de potencia y 21,5 Nm @6.500 vueltas de torque, que son números interesantes. Así mismo, la inyección electrónica tiene gestión de última generación. En la práctica, esto se traduce en un sonido más vigoroso, lo cual es agradable al oído del piloto.

Entrega el 85 por ciento del torque a 3,500 rpm, este se mantiene hasta las 6,500 rpm, esto lo muestra muy efectivo para ciudad, Bajaj llama a esta característica «Torque on Demand».

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Es un motor diferente y los conductores citadinos requieren un vehículo más ligero. La N250 es enfriada por aire-aceite, lo que significa que sea más liviana que motocicletas que utilizan enfriamiento por líquido.

La planta motriz se conecta a una caja de cinco velocidades, configurada para lograr un óptimo rendimiento. Pesa 164 kilogramos, la N250 marca una relación peso/potencia de 6,78 kg/hp.

Dispone de embrague antirrebote, esto ayuda a tener un manejo muy dinámico. Al ser un vehículo urbano y buen torque, no necesitas seis velocidades, ya que tiene los cambios enfocados al manejo ágil en la calle, sin comprometer la velocidad.

Curiosamente, las vibraciones añaden ese carácter Pulsar. El manillar empieza a vibrar por encima de 4000 rpm, y se siente en el sillín a partir de 6000 rpm.

Punto importante es el sistema de frenos firmado por Grimeca, discos de 300 mm adelante y 230 mm atrás, provisto de ABS de doble canal, nada intrusivo, en especial en la parte delantera, esto combinado a la suspensión telescópica de 37 mm adelante y el monoamortiguador trasero, da como resultado una estabilidad al activar el frenado envidiable.

Grimeca es una empresa italiana nacida en 1950, pertenece al grupo Endurance Adler, especializada en la fabricación de piezas y accesorios de frenado para motos, ciclomotores, scooters y bicicletas.

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Gracias a larga experiencia obtenida como proveedor de componentes de aluminio y acero destinados a marcas de motocicletas y scooters reconocidas en el mundo, hace que el usuario tenga la plena confianza en la mordida y frenado que ofrecen en esta Pulsar N250.

La suspension delantera es suave, absorbe fácilmente la mayoría de las irregularidades de la ruta. Sin embargo, hay un ligero indicio de rigidez en el monoamortiguador, esto no debería ser un problema ya que la suspensión trasera es ajustable en precarga, pero si se nota una perdida de estabilidad leve adelante cuando se alcanzan los 120 kph en vías que te golpea un poco la brisa o que hay irregularidades leves en la superficie, cosa que podría corregir la marca implementando aceite para suspensiones de mayor densidad o incluso cambiando los muelles delanteros por unos un poco más rígidos, según nuestro humilde conocimiento.

Bajaj Pulsar N250 tiene una configuración de sillín dividido doble nivel, familiar en la marca, tapizado por un material que trata de simular un acabado tipo Alcántara, es agradable a la vista. Tiene una configuración más suave, centrándose en gran medida en la comodidad, los paseos cortos son cómodos. Sin embargo, puede haber una ligera molestia en trayectos largos, que demanden más tiempo de uso.

Galería de imágenes:

Otro punto destacado es el consumo de combustible, que ronda los 128.588 kms/gal, aunque puede variar en cada ciudad y según los hábitos de manejo del piloto, de cualquier forma, es atractivo, por la autonomía que puede brindar por el tanque de 14 litros que detenta.

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Otra ventaja competitiva de esta moto está en los intervalos de mantenimiento, de 5 mil kilómetros recorridos, una vez hagas la primera revisión a los 500 kms.

Calza llantas de 17 pulgadas con medida 100/80 en la parte delantera y 130/70 atrás, no se comportan mal, pero no son de nuestro gusto, preferiríamos unas llantas de mas agarre por las prestaciones que esta motocicleta ofrece.

Características que vemos destacadas en la Bajaj Pulsar N250

• Estilo deportivo naked agresivo

• Faro proyector LED con DRL LED

• Luz trasera LED doble tipo bumerang

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• Cluster analógico-digital estilo Infinity

• Manubrio de una sola pieza

• Caja de cambios de 5 velocidades con embrague antirrebote

• Escape corto lateral

• Configuración de asiento dividido doble nivel

• Frenado de disco con ABS doble canal

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• Suspensión delantera telescópica de 37 mm

¿Como se comporta fuera de la ciudad?

Al salir a la calle, muchos la admiran, no entienden que moto es hasta que leen el emblema Pulsar, bastantes conductores intentan medirse y ponerse a prueba, algunos incluso de la misma marca, quedando impresionados con la respuesta.

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El rendimiento en bajos regímenes no es interesante, pero brilla medias y altas.

En cuanto a especificaciones, la elección del sistema refrigerado por aceite parece cuestionable. Sin embargo, de hecho, hace un trabajo apropiado en el mundo real, generando que sea más económica para el mantenimiento y que sea técnicamente más fácil de trabajar.

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La probamos conduciéndola ininterrumpidamente durante más de 5 horas en carretera por trayecto cuando transitamos la ruta Bogota – Flandes – Bogota, aparte de las pruebas que hicimos en dos días, más de dieciséis horas de trabajo. El sistema de enfriamiento hace una excelente labor al manejar el calor del motor. No hubo ninguna caída en el rendimiento o la experiencia de conducción.

Las 5 velocidades tienen una relación de transmisión alta, lo que brinda una experiencia suave y sin esfuerzo. Por lo tanto, no hay necesidad de cambios de marcha continuos.

Incluso si está en un cambio alto, puede adelantar fácilmente sin utilizar los descendentes. Además, el embrague antirrebote y asistido hace que bajar velocidades en forma intensa sea más seguro.

Las relaciones de transmisión están bien equipadas para manejar condiciones de ciudad, sin embargo, se sintió un poco corto en la carretera.

Si bien existe la necesidad de la sexta marcha, esa solo se siente en tramos largos en los que podrías ir más rapido, o usando ese cambio para que el motor descanse un poco. La sexta marcha adicional habría llevado el rendimiento de esta máquina un paso más adelante.

De lo contrario, la caja de cambios de 5 velocidades es suficiente para la mayoría de las condiciones de conducción.

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El rendimiento general va más allá de las expectativas para paseos por la ciudad, desplazamientos o salidas a devorar curvas.

Por mejorar.

Reiteremos, una caja de cambios de 6 velocidades y las llantas que calza.

El tema de las cinco velocidades es puramente condicional, cuando sales de la ciudad.

Las llantas no son malas, sin embargo, de tener una llanta radial, con buen agarre, mejoraría el rendimiento en las curvas, lo que iría a favor de la N250, cosa que la mayoría de sus rivales poseen.

Ofrecer conexión bluetooth, ya es hora que Bajaj lo implemente.

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Suspensiones delanteras un poco más rígidas.

Vibraciones, podrían pensar en un diseño de las bases del motor que ayuden a bajarlas.

Conclusiones.

Nos impresionó su nueva motorización, y la inédita plataforma, simplemente todo novedoso.

La posición de conducción es mixta, la mitad superior un poco más inclinada hacia adelante y deportiva y la fracción inferior es una especie de posición sport de viajero.

El posapié del pasajero es bajo facilita la ubicación del acompañante, el asiento es suave, largo y espacioso.

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Impactante, presuntuosa en sus gruñidos. El par motor es increíble y uno puede jugar haciendo cambios mínimos de marcha, no hay mucha transferencia de calor a las piernas, incluso en tráfico pesado o como decimos en Colombia, en trancones.

Un motor suave al alcanzar a RPM altas. La calidad de conducción es de lujo y absorbe las irregularidades en la vía de manera eficiente.

Los frenos, afilados, el embrague, ligero, los espejos ofrecen una buena cobertura y no vibran mucho, los cambios de marcha suaves.

Las MRF Zappers originales no son malas, pero se debería pensar en llantas de mejor agarre para estas prestaciones

No se siente pesada ni lenta mientras conduces. Sentimos que la nota de escape es grave, poderoso.

Simplemente a nuestro parecer, hasta ahora, la mejor Pulsar para ciudad que hemos testeado, no es tímida al comer curvas y no le tiene miedo a ser viajera, es la más balanceada de los productos que ofrece la marca en Colombia.

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¿Compraría esta Pulsar? Déjanos tus comentarios en Publimotos.com que para nosotros son importantes, dinos si ya la has visto en las calles, ¿le gusta? Y a los usuarios de NS200 ¿la cambiarían por la N250?, sus opiniones nos enriquecen, nos vemos en la próxima.

Galería de imágenes:

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Voge Pro 300 DS | Prueba de ruta, evaluación y precio para Colombia

Probamos la última incorporación al catálogo de oferta de AKT Motos, la nueva Voge Pro 300 DS, una trail de tipo asfáltica, segmento que se está abriendo paso en nuestro país.

Publicado

1 año atras

marzo 31, 2023

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admin

De esta motocicleta hablamos el año pasado durante la Feria 2 Ruedas, en nuestra nota Voge Pro 300 DS llega a Colombia para romper en la media cilindrada y presenciamos su lanzamiento, en el cual desarrollamos un trabajo, del que hablamos de esta touring que viene a apoderarse de las carreteras colombianas, lo puedes ver en nuestro articulo Nueva VOGE PRO DS300 | Lo bueno y malo – Precio y ficha técnica.

En general nos encontramos una referencia que sigue la línea estética del segmento, pero sin el “pico de loro” que tanto caracteriza estas motocicletas y dejando claro que es para uso on road. Posee buenos acabados y materiales, premisa que caracteriza a AKT Motos, ofrecer productos de calidad que a la vez tienen buen precio.

La ergonomía es uno de los puntos fuertes. Una posición de conducción cómoda, amplia y pensada para recorrer muchos kilómetros. La altura del asiento a 821 mm la hace apta para muchos usuarios, la posición y ancho del manubrio, sumado a la ubicación de los posapiés permite que el piloto la conduzca en una posición confortable. Un punto mejorable es la cúpula, que es regulable en dos posiciones, ofrece buena cobertura, pero que únicamente se puede ajustar al detenerse, ya que posee un sistema algo tedioso de operar.

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Porta un monocilíndrico de 292cc que entrega 25,5 Hp. Destaca la buena entrega de potencia y suavidad de marcha, que conjuga conducción intuitiva y rápida. Cumple con la normativa Euro4.

En las primeras marchas se aprecia mayor entrega de torque y potencia, con respuestas rápidas y precisas del cambio, favoreciendo la conducción deportiva, esperábamos una entrega similar en la sexta marcha, en este cambio ya se comporta diferente, inferimos que es debido a la velocidad final que podría alcanzar.

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En ciudad y autopista se desenvuelve eficazmente, en carretera de montaña, que tiene muchas curvas, es alegre, sus 170 Kg en orden de marcha, sumado a la ergonomía nos permite buscar esas sensaciones más fuertes, siempre teniendo en cuenta el tipo de motocicleta que estás montando.

Nos dirigimos con ella desde Bogotá hasta Flandes, tomamos la vía de Mondoñedo – La Mesa, paramos por unos instantes en el Desierto de Sabrinsky, al ingresar y utilizarla en ese punto, extrañamos la posibilidad que la moto se produjera tipo adventure, ya que realmente, se desempeña bien en estos terrenos, el limitante de no tener unas llantas y rines para este tipo de fin, corta la posibilidad de ganar más momentos de diversión y placer en esta montura.

Después nos dirigimos hacia Girardot para luego cerrar en Flandes, bajamos de ella mostrando una sonrisa en la cara, por su desempeño permite disfrutar de rutas llenas de curvas.

La parte ciclo se comporta a la perfección, destacable el tren delantero, la suspension invertida, como tambien los frenos ABS doble canal. El recorrido de la suspensión es adecuado para uso en carretera, sea cual sea el estado del asfalto, incluso, no le tendría miedo a uso en tierra y el sistema de frenado nos da un ABS poco intrusivo, te anima a aplicar un ritmo más alegre. En la parte posterior, tanto el monoamortiguador como el disco único cumplen el trabajo, insistimos, lástima que no pensaran en sacar una versión equipada con rines de radio y una rueda 19 o 21 adelante, seria fenomenal para uso adventure.

El hecho que posea sistema slipper clutch, la hace no solo mas segura, sino muy divertida al operarla en un estilo agresivo, genera un comportamiento envidiable.

El sillín dispone de buen espacio, mullido, aunque un poco blando, en especial para nuestro piloto de pruebas, que pesa poco más de 100 kgs y evidentemente algunas veces sentía el rigor del peso. Si hay un aspecto que gustó especialmente de esta Voge Pro 300 DS es el equipamiento de serie, que muchas firmas deberían adoptar.

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Dispone de parrilla para top case; esta, siendo sinceros, estéticamente no nos gustó; rompe un poco las líneas de diseño y notamos que en la unidad que utilizamos, se oxidaban las roscas donde entrarían los tornillos para fijar este accesorio. Sistema de iluminación Full LED de diseño atractivo y buena capacidad lumínica, toma USB que es importante para poder dar carga a algún dispositivo. Quisiéramos verla con un gato central, que el propietario agradecería para mantenimientos básicos o montaje de maletas.

La 300 DS equipa un monocilíndrico de 292 cc refrigerado por líquido, 4 válvulas y árbol de levas en la culata, ofrece una potencia máxima de 25,5 Hp a 8.500 rpm, par motor de 23,5 Nm a 6.500 vueltas. La velocidad máxima es de 125 km/h según indica la marca en ficha técnica para Europa, pero nosotros superamos esos números, pueden verlos en nuestro video.

Chasis multitubular que se conjuga a un equipo de suspensiones compuestas por una horquilla invertida de 35 mm en la parte frontal con recorrido de 135mm, de la suspensión trasera se ocupa un amortiguador provisto de bieletas.

Con peso en orden de marcha de 170 Kg, la 300 DS dispone de un completo conjunto de frenado, disco de 300 mm en la parte frontal con mordaza doble pistón mientras que atrás monta un disco de 220mm y caliper simple regidos por un sistema ABS doble canal.

Depósito de combustible para 16 litros, sistema de iluminación Full LED, cuadro de instrumentación digital que entrega información de tacómetro, odómetro, velocímetro, marcha engranada, temperatura de motor, voltaje de la batería, hora, además de los testigos de direccionales, entre otros; también tiene toma de corriente USB, equipo bastante completo que la deja muy por encima de varias con las que competiría en nuestro país.

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La VOGE PRO 300 DS llega para rivalizar en el segmento de las motos trail de 300cc entre ellas la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS, Suzuki V-Strom 250 SX, Honda XRE300, Royal Enfield Scram 411 por mencionar algunas, aunque con una relación calidad precio que la sitúa como un modelo a tener muy en cuenta.

Galería de imágenes:

¿Qué nos gusta?

La iluminación full LED es fenomenal, su luz frontal tiene un excelente espectro, el diseño del DRL en plasma cautiva y el stop trasero con plasma y led enamora, tambien las direccionales se perciben bien.

La guía de alineación de la rueda trasera ubicada en la tijera tiene un diseño atractivo y, sobre todo, funcional.

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La cúpula protege bien del viento al piloto.

Las suspensiones, de las mejores en el mercado.

El slipper clutch se desempeña a nivel de los que utilizan motos de alta gama, simplemente bestial.

Una vez lleno el tanque nos brindó una autonomía de 394 kms, hasta que solicito la reserva; consumiendo un total de 4,09 galones, arrojando un rendimiento por demás interesante, 96,33 kms por galón, es de resaltar que esta motocicleta utiliza gasolina extra por su relación de compresión.

¿Qué tiene por mejorar?

Inicialmente, esta unidad la utilizamos en Bogota específicamente, durante el día y la noche; nuestro colaborador Daniel Acosta, quien vive en estos momentos en Cajicá, notó que el sistema de refrigeración se activaba a los 92 grados y dejaba de funcionar a los 88°, es un rango muy corto e incluso funcionaba asi en autopista durante horas nocturnas a velocidades generosas para el viento de choque, cosa muy extraña para vehículos con esta tecnología.

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Una de las direccionales filtraba humedad, pensamos que es un caso muy puntual.

Voge Pro debería pensar en un sistema de ajuste para la cúpula un poco más amigable.

El puerto USB en dos oportunidades se movió de su posición, tocó ajustarlo por detrás con los dedos, posiblemente sea un caso de esta motocicleta que nos asignaron.

La parrilla de carga definitivamente no nos gusta, por las líneas y el diseño de la motocicleta, merece un accesorio más acorde a sus formas.

La máquina vibra en altas y medias, tenemos sumamente claro que es una monocilindrica, pero posiblemente la vibración se pueda bajar si trabajan con cojinetes para las bases del motor.

Unos de los tornillos pasantes que soportan el motor, terminan en rosca, no se perciben bien estéticamente, imaginamos que son así para colocarle unos sliders o unas defensas de motor.

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Te presentamos a continuación la ficha tecnica de esta máquina que nos enamoró.

FICHA TÉCNICA VOGE PRO 300 DS
MOTOR	4 tiempos DOHC.
CILINDRAJE	292cc. Anuncio
POTENCIA	25,5 Hp @ 8.500 rpm.
TORQUE	23,5 Nm @ 7.000 rpm.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN	11,0:1. Anuncio
ALIMENTACIÓN	Inyección electrónica Bosch®.
CAJA	6 velocidades.
ARRANQUE	Eléctrico. Anuncio
FRENO DELANTERO	Disco 300 mm, 2 pistones ABS.
FRENO TRASERO	Disco 220 mm, 1 pistón ABS.
SUSPENSIÓN DELANTERA	Invertida de 35 mm – 134 mm recorrido. Anuncio
SUSPENSIÓN TRASERA	Amortiguador con bieleta.
RUEDA DELANTERA	110/80-17.
RUEDA TRASERA	150/60-17. Anuncio
TIPO DE LLANTA	Tubeless.
PESO SECO	170 kg.
CAPACIDAD TANQUE	16 litros. Anuncio

Precio Voge Pro 300 DS

El precio es de $18.990.000; llega en color negro, combinado con rojo o amarillo, este valor la convierte en una de las fuertes candidatas a dominar el mercado touring de la media cilindrada.

¿Compraría la Voge Pro 300 DS? ¿Le gustó? Déjenos sus comentarios en PubliMotos.com

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Media cilindrada

Prueba Victory Black Line Zontes 350 T1 y T2 | ¿La adventure china que sí vale la pena? | Precio – Ficha Técnica – Rivales

Zontes llegó a sorprender a los colombianos. ¿Sí valdrá la pena?

Publicado

1 año atras

diciembre 21, 2022

Por

admin

Zontes apareció en el mercado europeo en 2018 con un objetivo claro: cautivar al público con productos de categoría, una imagen agresiva y una reconocida fiabilidad mecánica; este año llego a Latinoamérica ofreciendo esta calidad a Colombia, entregando máquinas sorprendentes, bajo la representación de Auteco Mobility, en su gama Victory Black Line.

Pero no podemos avanzar sin decirles qué es Zontes. Es una de las marcas de Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd., un importante grupo enfocado en la exploración y perfeccionamiento tecnológico aplicado a las motocicletas; poseen 256 importantes patentes de apariencia, 121 patentes de utilidad, 36 patentes de invención y premios otorgados por ciencia y tecnología de la innovación. Tienen automatizadas sus fábricas con los más avanzados procesos de robotización.

El 80% de sus componentes son diseñados y desarrollados en su centro de I+D, por más de 600 ingenieros altamente calificados. Poseen alianzas con grandes proveedores de componentes, entre ellos Bosch y Delphi, trabajan con los distribuidores más importantes de Europa, simplemente es una empresa china con altos estándares de calidad, esto hace que el convencimiento de que fabricar en ese país, no debe ser sinónimo de carencias.

Volvamos a entrar en materia, nosotros hablamos previamente de ellas en varios documentos, uno de ellos es este trabajo Primeras opiniones Zontes T 350 ¿vale realmente la pena? y ciertamente pensamos que logró satisfacer e incluso superar nuestras expectativas.

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Las representantes más aventureras de esta marca son las T 350 en versiones T1 y T2, la T1 tiene una ambientación más street que proviene de las llantas de aleación ambas de 17″ con basculante monobrazo; por otra parte, la T2 tiene un alma más off-road y por ello está equipada con rines de radios, 19″ adelante y de 17″ en la parte trasera con basculante, por decirlo asi, convencional en su diseño, de dos brazos, es la principal y más notoria diferencia entre ambas.

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Estas motocicletas muestran un aspecto intimidante, gracias a un manubrio ancho y con un grado de inclinación confortable para pilotos de cualquier talla, carenado robusto reforzado por defensas tubulares que protegen la integridad de su carrocería, así como un guardabarros delantero elevado que complementa a otro pegado a la rueda y un sistema de visor regulable.

Un sistema de escape que evoca el diseño de motocicletas alta gama europeas; la inyección es firmada por Bosch y su embrague con sistema antirrebote está inspirado en la tecnología de MotoGP, el cual filtra las reducciones bruscas de marchas, eliminando los saltos con pérdida de tracción en la rueda posterior que se producirían con clutchs convencionales.

Su parte ciclo muestra basculantes de formas robustas y nervaduras de refuerzos a la vista, construido en fundición ligera de aluminio. En cuanto a suspensiones, las nuevas Zontes 350 estrenan una robusta horquilla invertida de eje centrado con barras de 43 mm, acompañada de un monoamortiguador trasero de funcionamiento oleoneumático, que proporciona un comportamiento progresivo en su recorrido.

El sistema de frenado se ha confiado a J. Juan, empresa perteneciente a Brembo, utilizando discos de 320 mm con anclaje radial de cuatro pistones adelante y un disco de 265 mm atrás, ambos acompañados de un sistema antibloqueo ABS doble canal independiente, también firmado por Bosch, con maniguetas y palancas regulables para adaptarse a la ergonomía del piloto. En cuanto a ruedas, llantas de aleación de 5 puntos en la menos aventurera, la T1, pero en el caso de la T2 utiliza radios de anclaje lateral, que dan la oportunidad de utilizar llantas sin neumáticos, o sea que también puede emplear cauchos sellomaticos en ambas versiones.

En cuanto a equipamiento electrónico, una pantalla TFT con cuatro modos de visualización diferentes a todo color con conexión Bluetooth. Monitorización en tiempo real de las llantas, presentando sus valores de temperatura, cosa que nos sorprendió y presión de aire en la misma pantalla con una alerta que salta en caso de detectarse una pérdida de presión por pinchazo. Para arrancar, cuenta con llave inteligente por aproximación tipo keyless, que al salir de su rango (1,5 mts) cuando esta accionada para encender, se apaga y deshabilita la posibilidad de encendido.

Este sistema keyless también deja sin llaves la apertura de la tapa del tanque de combustible y la apertura del sillín, cosa que de entrada también impacta.

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No dejemos de lado que su iluminación es Full LED, cosa que la diferencia de muchas del segmento, con luces que ofrecen buen poder y direccionales de alta intensidad, simplemente genial.

Galería de imágenes:

Motor y chasis

Las Zontes T1 y T2 llegaron a Colombia en versiones 350, en Europa inicialmente llegaron en versiones 310, allá vieron la evolución de su motor, pasando del monocilíndrico refrigerado por líquido de 312 a 347 cc, con una potencia que pasa de 35 a 39 Hp. En la parte delantera del chasis encontramos, una suspensión invertida y un único amortiguador trasero. Rines de 17» para la T1, y rines de 19» delantero, trasero de 17» para la más off-road, la T2, ambas versiones 350 cumplen la normativa ambiental Euro5.

A continuación, anexamos la ficha técnica de este par de bellezas.

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REFERENCIA	VICTORY ZONTES 350 T1	VICTORY ZONTES 350 T2
Cilindraje	348 cc
Potencia máxima Anuncio	38,9 HP @ 9.500 rpm
Torque máximo	32,8 Nm 7.500 rpm
Sistema de alimentación	Inyección electrónica
Suspensión delantera Anuncio	Horquilla telescópica invertida
Suspensión trasera	Mono amortiguador
Diámetro por carrera	84,5 x 62 mm
Refrigeración Anuncio	Líquido
Arranque	Eléctrico
Relación de compresión	12,3:1
Combustible Anuncio	Gasolina extra
Transmisión	Mecánica 6 velocidades
Freno Delantero	Disco 320 mm
Freno Trasero Anuncio	Disco 265 mm
Llanta delantera	120/70-17	110/80-19 Tubeless
Llanta trasera	160/60-17 Anuncio	160/60-17 Tubeless
Rines	Aspas de Aleación	Radios
Capacidad del tanque	19 L (5 gal) (Incuyendo la reserva) Anuncio
Sistema de encendido	ECU
Largo Total	2.085 mm	2.135 mm
Altura Total Anuncio	1.320 mm	1.360 mm
Ancho Total	850 mm
Distancia entre ejes	1.395 mm Anuncio	1.420 mm
Altura al sillín	826 mm

Estas motocicletas las utilizamos para un especial que desarrollamos viajando hacia Santa Marta desde Bogota, ida y vuelta, vía que es sumamente exigente por sus malas condiciones, el cual puedes ver en nuestra nota Ruta del Sol | La vía de la muerte para motos y carros | Ojo en este final de año y que profundizamos en nuestro trabajo Los huecos fantasmas de la Ruta del Sol II | Crónica de Muertes Anunciadas nuestras impresiones especificas de cómo se comportaron este par de asiáticas las puedes ver en nuestro video Prueba Victory Zontes T1 y T2 | 1.900 km por la Ruta de la Muerte vía Santa Marta, el cual no te puedes perder.

Nos dejó felices el consumo que arrojaron estas motocicletas en esta ruta, en modo de manejo Eco entregó 110 kms/gl, y en Sport, 87 kms/gl. Es de notar que después de 7.000 rpm, si la tienes funcionando en el mapa Eco, ella misma cambia a la posición Sport y viceversa si retornas a esos regímenes de vueltas.

Durante este viaje solo presentó tres fallos, uno con la luz de check engine, prendía y apagaba, el cual no represento impedimento para la travesía que ejecutamos y pensamos que es un tema de ajuste en los sensores; el otro fallo se dio con los cauchos que amortiguan la vibración del manubrio en el punto que ancla con el elevador (accutrak) a la t superior (triple clamper), el último fue que el sistema de aseguramiento electrónico del manubrio se soltó, debido a la fractura de uno de los tornillos que lo sujetan en su posición, esto lo informamos al representante de la marca para que genere el reporte a casa matriz para la corrección de esta situación.

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Nos dejó gratamente complacidos la poca transmisión de vibraciones al piloto ya que, usualmente, los motores monocilindricos se caracterizan por esto, su centro de gravedad está bien calculado para uso normal o con carga, pues utilizamos estas motocicletas con las maletas rígidas que proporcionan de dotación como equipo original y, sinceramente, el peso no incide en la fluidez de manejo; adicionalmente la cúpula posee una aerodinámica sumamente efectiva, ayuda bastante con el viento cuando lo atacas en zonas con mucha brisa o a altas velocidades, esta se controla en dos posiciones a través de un interruptor.

Galería de imágenes:

En nuestro video puedes ver el tiempo que toman estas motocicletas al acelerar de 0 a 100 kph y la velocidad de fondo que alcanzó, realmente quedamos con una sonrisa dibujada en el rostro cada vez que pensamos en estas chinas que llegaron a nuestro país para quedarse.

No podemos quedarnos tranquilos sin compararlas con sus rivales, aquí presentamos un breve comparativo con los datos más resaltantes de estas Zontes, contra motocicletas que se utilizan en nuestro país para uso multipropósito, con cilindradas superiores a 250 cc hasta 500 cc; solo quisimos destacar especificaciones más resaltantes, obviando equipamiento y accesorios, para que de primera mano evalúe la relación precio – beneficio, el cual es un esquema muy importante al invertir su dinero y que, según su preferencia, dé su veredicto.

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Referencia	Victory Blackline Zontes T1 – 350	Victory Blackline Zontes T2 – 350	Benelli TRK 502/X 2022	BMW G310GS 2022	Honda XRE300 Anuncio
Motor	Monocilindrico \| 4V \| DOHC \| Refrigeracion liquida		Bicilindrico \| 8V \| DOHC \| Refrigeracion liquida	Monocilindrico \| 4V \| DOHC \| Refrigeracion liquida	Monocilindrico \| 4V \| DOHC \| Refrigeracion aire – aceite
Cilindraje Anuncio	348 cc		500 cc	313 cc	291.6 cc
Potencia	38,9Hp @ 9500RPM Anuncio		47.6Hp @ 8500 rpm	34Hp @ 9250 rpm	25.1Hp @ 7500rpm
Torque	32.8Nm 7500rpm		46Nm @ 6000rpm Anuncio	28Nm @ 7500rpm	27Nm @ 6000rpm
Caja	6 cambios		6 cambios	6 cambios Anuncio	5 cambios
Precio	$26.990.000	$28.990.000	$36.990.000	$38.990.000 Anuncio	$26.200.000

Referencia	KTM 390 Adventure 2022	Royal Enfield Himalayan	Suzuki Vstrom 250	Yamaha XTZ 250 Anuncio
Motor	Monocilindrico \| 4V \| DOHC \| Refrigeracion liquida	Monocilindrico \| SOHC \| Refrigeracion aire – aceite	Bicilindrico \| SOHC \| Refrigeracion liquida	Monocilindrico \| SOHC \| Refrigeracion aire – aceite
Cilindraje Anuncio	373 cc	411 cc	248 cc	249 cc
Potencia	42.9Hp @ 9000 rpm Anuncio	24.3Hp @ 6500 rpm	25Hp @ 8000 rpm	20.4Hp @ 6500 rpm
Torque	36Nm @ 7000 rpm	32Nm @ 4500 rpm Anuncio	23.5Nm @ 6500 rpm	20.5Nm @ 4500 rpm
Caja	6 cambios	5 cambios	6 cambios Anuncio	5 cambios
Precio	$38.990.000	$18.990.000	$25.000.000	$23.900.000 Anuncio

Hablando de su veredicto ¿Qué piensa de estas chinas? Déjenos sus comentarios en Publimotos.com ya que, para nosotros y el resto de nuestros lectores, son importantes, para su criterio ¿Valen la pena estas chinas? ¿La compraría? Quedamos atentos a sus opiniones.

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