Bajo cilindraje
Probando la Boxer 100 CT ES – ¿realmente cuánto es capaz de andar con un galón?
Una de las motos que se ha hecho legendaria en nuestro país es sin duda la Boxer 100, recordada por muchos como la moto que no le gusta la gasolina.
Una de las motos que se ha hecho legendaria en nuestro país es sin duda la Boxer 100, recordada por muchos como la moto que no le gusta la gasolina, un eslogan que la catapultó a los primeros lugares en ventas. Lo que pone a Bajaj como líder, al disponer de un vehículo especialmente creado para las necesidades básicas de movilidad, pero que en nuestro país, para un gran porcentaje es mucho más: medio de trasporte propio y de terceros, y ante todo, una herramienta de trabajo que abarca muchísimos ámbitos en las diferentes industrias y labores de los colombianos. ¡La moto más vendida en la historia de Colombia!
De este modo volvimos a probar la Boxer, en su referencia 100 CT ES, ahora ensamblada por el nuevo Grupo UMA y con varios cambios, entre ellos, el encendido eléctrico y el aumento de cubicaje, añadiendo potencia y fuerza, pero probablemente, mayor consumo, aspecto que profundizamos en esta prueba, sabiendo que es un apartado de suma importancia para sus próximos propietarios.
BOXER 100, UNA REFERENCIA ICÓNICA
En Publimotos ya habíamos probado a lo largo de la historia el modelo Boxer, incluso tuvimos el privilegio de ser los primeros en probarla al ser lanzada en Colombia, cuando era tan solo un proyecto comercial de Auteco; moto que con los años cambió la percepción en los usuarios hacia las nuevas marcas e impulsó el éxito, no solo de Auteco como ensambladora, sino también a Bajaj en nuestro país. De la Boxer se han sacado varias versiones, en todas manteniendo la esencia, una moto tal vez básica, pero ante todo funcional, eficiente y económica tanto en la adquisición y mantenimiento, como en su principal baluarte; el consumo de combustible.
Son muchas las historias que se han tejido alrededor de la Boxer 100, así que, como piloto de pruebas puede que exagere un poco con mi comentario, pero estaba ante toda una leyenda de las motos utilitarias del país y era la primera vez que la montaba; por lo cual, afiné mis sentidos y me dediqué a sentir esta moto, sin prejuicios ni fanatismos, interesado en conocer sus cualidades y deficiencias, entendiendo el objetivo de este modelo, que sacrifica aspectos estéticos, velocidad y avances tecnológicos de nueva era, pero que igual explota un trabajo multidisciplinario de diferentes áreas en el que se ha investigado mucho para lograr en un propulsor de 102 cc un rendimiento equilibrado en consumo de combustible, amigable con el medio ambiente cumpliendo con la normatividad Euro 3, que sea fiable y que se adapte a nuestra difícil topografía, en donde también es necesaria la capacidad de carga, por lo que su chasis y subchasis en tubería de acero desdoblado en doble cuna cumplen a cabalidad. Pero que ante todo reúna todos estos atributos en un precio contenido. Así que no siendo más, profundizaremos en lo que nos trasmitió esta nueva Boxer 100CT ES.
LA BOXER EN EL CAMPO DE BATALLA
Sin ser una novedad para muchos, la Boxer 100 CT ES incorporó el encendido eléctrico, lo que facilita ahora el arranque mediante un botón y como es una moto que se debate en un delgado hilo de las más económicas, su mejora no trajo incrementos en su precio final. Este funciona de manera eficaz a un simple toque, eso sí, acudiendo en ciertas ocasiones al choque.
La primera impresión que da esta pequeña guerrera es que fue pensada ante todo para transmitir confort, la comodidad está asegurada desde la posición de manejo erguida hasta el abullonado del asiento, lo que permite bastantes kilómetros sin sentir cansancio prematuro. El manubrio alto en forma de herradura, que si bien no es estéticamente atractivo, funcionalmente sí lo es, es muy agradable, lo suficientemente ancho para generar estabilidad y que el peso del cuerpo no caiga en los brazos. Los posa pies cuentan con recámara de aire en sus cauchos que disipan mucho las vibraciones generadas por el motor. Del mismo modo, la palanca de cambios mantiene el sistema de talonera, haciendo fáciles los pasos de marcha sin lastimar el calzado.
La sometimos a un recorrido por una vía sin asfaltar, en difíciles condiciones, durante unos 6 kilómetros, y mi conclusión en estas circunstancias es totalmente satisfactoria, atreviéndome a asegurar que es realmente una doble propósito al alcance de muchos (guardando las proporciones) no le tiene miedo a ningún tipo de irregularidad, absorbe todo con sus amortiguadores traseros (SNS) es decir, gemelos de doble resorte coaxial de efecto progresivo que nos da como resultado una conducción suave, para lo cual actúa el resorte interno, mientras que el externo es óptimo para carga, haciendo a la Boxer resistente para trabajar. De este modo las vías veredales no serán un obstáculo y saldremos supremamente bien librados, tanto quien la conduce como lo que carga. Adelante las suspensiones telescópicas cumplen la tarea, tan solo son algo blandas si quisiéramos exigirlas en buenos asfaltos, haciendo que al ir por encima de los 80Km/h en las curvas oscile un poco.
La maniobrabilidad en el tráfico pesado es otras de sus fortalezas, pues una moto liviana de 109 Kg, con amplio rango de giro, con 78.4cm de altura al suelo de su asiento, permite que cualquiera la pueda manipular sin inconveniente. Es ligera, ágil y se desenvuelve en espacios cerrados de manera eficaz.
Un factor en contra son las llantas que trae de serie, que si bien en terrenos destapados o climas cálidos trabajan de manera aceptable, en circunstancias de piso húmedo no ofrecen un buen agarre, lo que genera inseguridad en fuertes detenciones o inclinaciones en los pasos por curva.
Galeria Boxer CT 100 ES:
BOXER PARA RATO
Sin ser un motor de altas prestaciones o que cuente con generosas cifras de potencia, provee la fuerza suficiente para afrontar cualquier tipo de dificultad, ya que con 7,59 caballos y 8,34Nm de torque, podemos salir de la mayoría de situaciones, lentos pero seguros. Nos puede llevar por carretera con velocidades crucero de 80Km-h y como máximo a 90 -95km/h. Algo más si vamos por descensos.
Se siente con fuerza en la salida y sus 4 marchas, todas hacia abajo, están bien escalonadas, con algunos sonidos que no gustaron, pero es una caja confiable, en la que cuenta con una tercera velocidad que tiene buena recuperación y fuerza para ascensos. Un motor sereno que se siente fino en su construcción, bajísimo en vibraciones.
La instrumentación es muy sencilla y acude a un cuenta kilómetros análogo, sin embargo, carece de indicador de revoluciones y de combustible (una herramienta muy necesaria). Añadiendo tan solo en el segundo reloj, indicadores luminosos que son poco visibles en el día. Como punto positivo, de serie cuenta con un puerto de carga para dispositivos USB, impermeabilizado, en la parte superior del tablero.
La iluminación es eficiente sin mucha intensidad, pero con buena cobertura en la vía, tanto en bajas como en altas, y es totalmente halógena.
Los frenos son otro aspecto a mejorar, sobre todo, por lo que representa que una moto hoy en día cuente con sistema de frenos de disco (por lo menos adelante) lo que incrementa circunstancialmente la frenada en cualquier situación. No obstante, el sistema de tambor en ambas ruedas, de 110mm, sorprendió, debido a que es muy eficiente en la detención.
PRUEBA DE CONSUMO
No podíamos pasar por alto el mejor de sus argumentos de venta y por lo que muchos se ven atraídos, ¡el consumo! Para esto hicimos un cálculo en circunstancias de uso cotidiano y de alta exigencia en carretera. Con un peso a bordo de 97 kilos y una estatura, de quien les narra esta prueba, de 1.87mt. salimos desde Bogotá luego de recorrer 40 kilómetros. Tuvimos varios asensos sobre los 2.600 mt y luego anduvimos 160 kilómetros hasta llegar a los 350 m.s.n.m. En todo momento se llevó con el acelerador a tope, lo que haría por supuesto que el consumo aumentara, pero seguramente muchos quieren saber de sus cifras de dispendio en condiciones en la que el tiempo apremia y el afán es una excusa para acelerar. Seguimos rodando unos 30 kilómetros más, donde la exigimos buscando en varias oportunidades su velocidad máxima y a pesar de todo, notamos que al destapar el tanque no había bajado mucho el nivel de gasolina (no tenemos medidor de combustible).
Al sacar nuestras cuentas, la moto arrojó un consumo de 191 kilómetros con un galón de corriente, lo que aumentaría sustancialmente si la conducción fuera más tranquila, pero igual es una cifra muy buena.
Ahora bien, para quienes son más serenos en la conducción y buscan cifras más cercanas al transitar a baja velocidad, hicimos una prueba controlada.
Prueba de consumo a 40Km/h en la Boxer 100 CT ES.
Al hacer una prueba de consumo en condiciones más inspeccionadas, empleamos 110 ml. de gasolina corriente, la cual pesó 81 g, a una altitud de 290 m.s.n.m. y a una temperatura ambiente de 28.8°C. El ovalo tenía una longitud de 1.179mts y la motocicleta fue conducida a una velocidad constante de 40 Km/hora por un piloto de 81.3 kilos, el director de la revista Publimotos, Alejandro Rubio Sabogal.
Los resultados fueron los siguientes:
Recorrimos 9.85km con 81g de gasolina (110mm), el galón pesa 2.900g. ¿Cuántos kilómetros recorreríamos con un galón?
Ecuación
(A) 81,00 g (peso de la gasolina empleada) (B) 9.85km recorridos
(C) 2.900g (peso galón de gasolina) X (cuantos kilómetros por galón)
(B) X (C) / (A) = X: 9.85km x 2900g / 81g = 352.65 km x galón
Al hacer el cálculo por volumen de combustible, nos arrojó un consumo promedio de 352.65 km x galón.
Conclusión:
En pocas palabras, podemos decir que a pesar de la evolución de las motos, con cada vez más ayudas electrónicas, la Boxer difícilmente podrá ser desterrada del mercado. Su eficiencia comprobada tanto en consumo de combustible como en durabilidad y fiabilidad hacen de esta máquina una excelente opción como primer vehículo y herramienta indispensable para el trabajo. El fácil mantenimiento y consecución de repuestos logran que la Boxer tenga larga vida en el mercado. Esperamos se pueda mejorar en atributos de seguridad, como frenos de disco y compuesto de las llantas, por todo lo demás, podemos decir que su comportamiento en los diferentes tipos de vías, carga y respuesta nos afirman que esta pequeña es una todo terreno para lugares inhóspitos, leal, juiciosa y que le gusta el trabajo y, evidentemente, no la gasolina.
El precio es de $3.990.000 con parrilla y maletero incluido, hay otra versión llamada Boxer CT 100KS, en las que añade indicador de combustible y rines de aspas en aleación de aluminio la cual aumenta levemente su valor.
Gustó +
• Bajísimo consumo de combustible.
• Comodidad y suspensiones.
• La suavidad del motor en bajas y medias.
• Estabilidad en altas velocidades.
• Diseño robusto con práctica parrilla y maletero.
No Gustó –
• Frenos de tambor.
• Indicador de combustible.
• Compuesto de las llantas.
Piloto, fotografías y texto: Leonardo Hernández Gazón
Edición video: Valentina Morales
Galería detalles:
FICHA TÉCNICA BOXER CT 100
MOTOR |
|
TIPO |
4Tiempos, monocilíndrico, SOHC. |
CILINDRAJE |
102 cc. |
DIÁMETRO Y CARRERA |
47 mm x 58,8 mm |
RELACIÓN COMPRESIÓN |
9,8:1 |
POTENCIA |
7,59 Hp @ 7.500 rpm |
TORQUE |
8,24 N.m @ 5.500 rpm |
RALENTÍ |
1.450 +/- 100 RPM |
ENCENDIDO |
CDI DC |
BUJÍA |
Champion PRZ9HC/ Bosch UR4AC |
TRANSMISIÓN |
4 Velocidades |
LUBRICACIÓN |
Cárter Húmedo. Forzada |
REFRIGERACIÓN |
Aire |
ALIMENTACIÓN |
Carburador |
EMBRAGUE |
Multi-Disco Bañado en Aceite |
ARRANQUE |
Pedal / eléctrico |
DIMENSIONES |
|
DISTANCIA ENTRE EJES |
1.235 mm |
DISTANCIA MÍNIMA DEL SUELO |
169 mm |
ALTURA ASIENTO |
784 mm |
PESO VACÍO |
109 Kg |
CAPACIDAD DEL TANQUE |
10,5 L |
CAPACIDAD RESERVA |
2,3 L |
CHASIS |
|
TIPO |
Tubular con Cuna Semi-doble |
TABLERO |
Análogo |
SUSPENSIÓN DELANTERA |
Hidraúlica, Telescópica Vertical, 125 mm recorrido |
FRENO DELANTERO |
Tambor 110 mm |
LLANTA DELANTERA |
2.75-17, 41P Tubetype |
SUSPENSIÓN TRASERA |
Brazo oscilante, Tecnología SNS |
FRENO TRASERO |
Tambor 110 mm |
LLANTA TRASERA |
3.00-17, 50P Tube Type |
SISTEMA ELÉCTRICO |
|
BATERÍA |
12 V, 2.5 Ah MF |
FAROLA |
12V 35/35 W |
DIRECCIONALES |
12 V 10W |
STOP |
12 V 10/5 W |
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Actualidad
Una moto de bajo cilindraje presentó sus grandes novedades. Conózcala
La marca española Rieju presentó las novedades que podremos encontrar en su moto enduro más famosa, la Rieju MRT 50, una máquina de bajo cilindraje, pero con gran potencia.
Esta moto ofrece sin duda, un estilo que es capaz de recibir posibilidades de personalización, la cual ahora tendrá grandes novedades.
Así lo dejó ver Rieju luego de dar una galería de imágenes de esta moto, pues en su modelo 2024 se ofrecen cambios estéticos, en llantas, entre otros.
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En cuanto al motor no hay nada que decir, pues tanto el corazón como el chasis, son iguales para cada modelo de la Rieju. Es decir, un bloque monocilíndrico Minarelli NG 2T de 50 cc, refrigerado por liquido, 6 velocidades, sistema de arranque eléctrico y más.
¿Qué trae esta moto de bajo cilindraje?
Esta moto de bajo cilindraje llega con una nueva horquilla invertida Ollé Gold R16V con barras de 40 mmm, monoartiguador operado por bieletas y depósito de gas separado.
No todo para ahí, pues Galfer le aportó una pinza delantera de doble pistón para unos discos de 300 mm (adelante) y 200 mm (atrás).
También se ofrece una gama de colores con dos combinaciones totalmente exclusivas: rojo, negro, blanco y verde; verde, negro y blanco. En la edición estándar tan solo está en blanco, rojo y negro, verde.
(Además: Honda presentó nuevos detalles de su 350, el terror de la Himalayan)
Bajo cilindraje
Prueba Honda XBlade 160 | Motocicleta atrevida, minuciosa, detallista | Japón en 160 cc.
Tuvimos el placer de someter a prueba esta representante del ala dorada; una motocicleta que, en pocas palabras, es amable con el medio ambiente, dulce en su manejo, pero con buen carácter a la hora de exigirle, que cuidó mucho su aspecto, presumida, pero sin ser exagerada, les presentamos nuestras apreciaciones de la Honda XBlade 160.
Honda XBlade 160 tiene como objetivo entregar una propuesta urbana tipo sport en baja cilindrada. Descendiente de la Honda CB 160F que salió del mercado, la marca la presenta como “Xtraordinaria y Xpresiva” haciendo alusión a su nombre, aires deportivos en una moto urban sport, con formas agresivas, silueta llena de líneas y ángulos, una farola delantera sin curvas, afilada, tanque robusto y agresivo, con capacidad aerodinámica. Su sistema de luces LED en farola y stop trasero, combinados con su diseño deportivo no la dejan pasar inadvertida.
Da una impresión nítida y futurista y parece ser una especie de híbrido entre «sport naked» y «adventure». La última señal es visible en el parabrisas alto y las direccionales en posición superior, aunque en la práctica, no llegue a ofrecer ese tipo de rendimiento.
El depósito con doble alerón, uno superior que hace parte de la propia estructura y otro, producto de la incorporación de una pieza plástica. En la zona inferior, encontramos deflectores de aire y una quilla con las mismas características, afianzando el concepto agresivo, incluso hace parecer que posee mayor cubicaje. Los laterales, la parte trasera y el monoescape largo de doble salida, contribuyen con el diseño arrollador.
Utilizando motor de 162cc monocilíndrico de 4T, con dos válvulas SOHC, enfriado por aire, tiene sistema de inyección electrónica PGM-FI, emplea 8 sensores de medición que, junto a la tecnología HET, logra mayor duración y menor consumo de combustible, nos dio números interesantes de consumo, 250 kms/gl, excelente, ofreciendo un manejo sumamente dulce, muy agradable para recorrer kilómetros en ciudad; casi silenciosa y furtiva, con pocas vibraciones para ser monocilíndrica, pero con ese manejo característico de las máquinas de la marca del ala dorada, preciso y confortable.
Si pasa una pierna por encima, se siente instantáneamente el carácter deportivo. Manubrio de una pieza más baja y plana que en su predecesora, sillín espacioso, pero que bordea lo sport.
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Presencia de luces estacionarias o de emergencia, elemento sumamente importante para los pilotos, los cuales agradecen por temas de seguridad.
Galería de imágenes:
Con potencia de 13,7 Hp a 8.000rpm, cae en potencia respecto a muchas ofertas del mercado, pero con un torque máximo de 14,7 Nm a 5.500 giros y normativa Euro3, define y muestra que no es una motocicleta para altas velocidades, pero sí de respuesta contundente. La caja de cambios sigue la tendencia de las máquinas de alta gama, suave, de recorrido corto, concisa, el piloto la disfruta al accionarla.
Suspensiones con un setting pensado en confort sin dejar de lado la efectividad de funcionamiento; la delantera es convencional telescópica, se ven delgadas, pero cumplen con sus funciones a cabalidad, el monoamortiguador trasero posee un comportamiento equilibrado, permite que sea balanceada en su ciclistica, con chasis tipo diamante, de hecho, repetimos, desea mostrarse deportiva, pero no deja de lado su carácter urbano.
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Sistema de frenos ABS monocanal de gran comportamiento en la rueda delantera, para nada intrusivo, pero con reacción eficaz; el freno trasero con buen tacto, pero según nuestra apreciación, le hace falta un poco más de contundencia, esto sumado al hecho que calza llantas marca MRF, que no se portan mal, pero no ofrecen sensaciones de fiabilidad deseadas, un tablero digital completo, que entrega la información requerida y necesaria al usuario, y una posición de manejo especial para piloto y acompañante que brinda comodidad y control.
Iluminación aceptable para uso en ciudad, ya en viaje, por senderos oscuros, le falta un poco mas de presencia en la parte frontal; el stop trasero, bonito, algunas veces la luz testigo se pierde según la iluminación diurna pero la luz de freno entrega presencia, criticamos que las direccionales no sean de diodos, desentonan con el diseño de la farola, que aunque suene trillado tiene un look Roboface, muy Autobot o Transformers y el stop tiene formas que seguramente no dejarás de ver si vas tras ella.
Métele primera y despegara de manera enérgica y, ciertamente, tiene un rango medio de sensaciones fuertes que disfrutarás en ciudad. Es lo suficientemente rápida y ágil en su uso urbano, donde realmente pertenece y aunque no parece tan potente como algunas de la competencia, es decentemente rápida en el mundo real. El motor tiene un tono agradable cuando se maneja con fuerza, aunque comienzas a sentir vibraciones leves en el manubrio y los posapiés más allá de las 7.000 rpm. Esta no es una motocicleta con aspiraciones de carreras y, en un contexto urbano, su rendimiento te dejará satisfecho.
Para nosotros, una de las mejores motocicletas de su segmento, ofrece una serie de características atractivas y al mismo tiempo que ofrece un rendimiento decente. XBlade se adapta perfectamente al tráfico urbano diario. Con manejo ágil y una posición de asiento erguida, la motocicleta ofrece manejo relajado, cosa que aprecian los usuarios citadinos.
Con un precio de $11.600.000, XBlade es sinónimo de estilo. Te guste o no, ¡no puedes ignorarla! su farola LED, las asas o agarres de mano para el copiloto y la luz trasera ayudan a realzar el atractivo visual de esta motocicleta, lo que la hace más deseable o indeseable, según el gusto y las preferencias de cada quien. Su estilo fresco y sus características hacen, lo creas o no, una opción interesante para la cilindrada en la que compite.
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Bajo cilindraje
Prueba Motos Hero XPulse Advance X y T | Definitivamente la vuelta es otra
Siendo motocicletas de un precio accesible, para personas que se encuentran en búsqueda de una todoterreno o una scrambler urbana de estilo, de bajo costo de adquisición y mantenimiento, pero con un paquete de buen nivel, no dejará mal al usuario si decide afrontar rutas que recorren personas poseedoras de monturas de gran reconocimiento.
La XPulse Advance X tiene un precio a octubre de $11.190.000 y la XPulse Advance T, cuesta $10.990.000, ninguno de estos incluye gastos de matrícula.
Ambas se basan en la misma plataforma (motor, tanque, tablero, farola, stop, carrocería y chasis), pero con diferencias específicas, no solo en estilo sino uso (colores, asiento, handgrip del acompañante, suspensiones, manubrio y rines,) entregando dos referencias que son de agrado para el usuario que desea una moto urbana en ambas; poseen rasgos que son interesantes en su dualidad de uso, para aplicación todoterreno en la XPulse Advance X y en para uso viajero con toque retro – scrambler en la versión XPulse Advance T.
El motor es un monocilíndrico, 4 tiempos, OHC de 199,6cc, dispone de sistema de refrigeración por aire y aceite, asistido por un radiador para este lubricante; potencia máxima de 18,1 Hp a 8.000 rpm, y torque máximo de 17,1 Nm a 6.500 revoluciones por minuto, ostentando una relación de compresión de 10:1. Posee una caja de 5 velocidades que funciona a través de embrague húmedo, encendido eléctrico y por kickstart (palanca de arranque), dando la posibilidad de encendido aun si falla en algo la batería de la motocicleta.
Este motor vibra un poco a partir de los 90 k/h, pero nada que la suspensión no permita sobrepasar y no llega a ser molesto, motor balanceado de buena respuesta (no queremos imaginarnos cómo funciona el 4 válvulas que está disponible en India, debería ser más brioso que el actual 2 válvulas), pensando en turismo, le vendría bien un asiento un poco más ancho y cómodo ya que los asientos actuales, en especial en la versión T, son un poco cortos al compartirlos con acompañantes, así como un poco duros para hacer viajes largos en ambos modelos.
Dispone de una tecnología de sensores inteligentes que mejoran los consumos de carburante en la operación de la inyección electrónica. El modelo cumple la norma Euro4, superando el estándar solicitado en nuestro pais.
Posee excelentes frenos, no tan intrusivo el ABS a la hora de utilizarlo, el hecho que sea monocanal, hace que se disfrute en su uso off road en el caso de la versión X y que se utilice tipo Supermoto en el caso de la T; buena suspensión, cluster digital increíble que detenta funciones interesantes al conectarlo vía bluetooth a través de la aplicación Hero Ride Guide.
Suspensiones excelentes, ambas equipan horquillas telescópicas con doble casquillo DU, para un extra de protección, adecuada tanto para la carretera como para los terrenos irregulares, presenta comportamiento excelente en curvas, no genera oscilaciones de ningún tipo en ambas referencias, claro está, la distancia al piso y recorrido son diferentes ya que son concebidas para diferentes usos.
Capacidad del depósito, 3,4 galones de combustible que entrega buena autonomía.
En la versión X emplea rines de radio, delantero de 21″ y trasero de 18″ que le permiten al usuario disfrutar todo tipo de terrenos, esto adicionalmente por el uso de llantas multipropósito, en el caso de la versión T usa 17″, ambos de aleación sellomáticos.
Destacamos lo que Hero ofrece a sus usuarios para estas motocicletas, llantas que utilizan vehículos de alta gama, en el caso de Hero XPulse Advance X calza Metzeler Sahara y en la versión T, Pirelli Angel; esto entrega gran seguridad a los pilotos, un bravo para HMCL Hero Colombia.
En la versión X, la palanca de freno está plenamente diseñada para uso Off Road (dentada) y posapiés dentados que se les puede quitar un caucho anti vibrante y así lograr más agarre en lodo.
Respecto a la iluminación, ofrece luces diurnas, faro frontal de tecnología LED, así como el stop trasero, que ofrece buena iluminación; en esta versión mejoró el haz de luz un 25%, pero realmente en lluvia o neblina, no es óptimo.
Las direccionales utilizan bombillo de resistencia, esto desentona el diseño general y más si vemos la tendencia de incorporar diodos en este conjunto tan importante para la operación del vehículo.
Volviendo al panel de instrumentos LCD, posee disponibilidad de conectividad Bluetooth, proveyendo navegación tipo punto a punto, en algunos casos genera un delay de 30 a 50 metros, no sabemos si eso tenga que ver directamente al tipo de proveedor de datos del teléfono inteligente del usuario.
El panel muestra: marcha o cambio engranado, cuentarrevoluciones, odómetro, trip parciales, velocidad, medidor de gasolina; no obstante, gracias a la interactividad del panel, el tercio derecho de la pantalla podemos configurar información adicional, como velocidad promedio, tiempo de recorrido, indicador de consumo Eco, o dejarlo de uso exclusivo para el sistema Hero Connect, el cual utiliza la sincronización al smartphone para darnos información de la navegación y/o notificaciones del teléfono.
Galería de imágenes:
Como la mayoría de motos actuales, tiene puerto USB de recarga, ubicado bajo el asiento, da la posibilidad de alojar teléfonos de tamaño estándar por decirlo así.
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Cambiaron la gama de colores y diseño, en ambas referencias, disfrutamos de una versión off road en Rojo y negro y la versión turismo en dorado y gris, atractivas a la vista, la cúpula que utiliza ahora la T es más corta y adecuada a ese diseño urbano que persigue, un guardabarros delantero muy On Road e incorpora fuelles en los amortiguadores que, aparte de proteger este sistema, brinda un look más vintage a la máquina, el frontal se ve estilizado, pero robusto.
La XPulse Advance T es una alternativa un poco más retro, poseyendo todas las ventajas de conducción en el campo y en la carretera, sin dejar de lado el estilo único clásico; el mismo del que no pueden relucir las motos trail.
Lo primero que notamos es que a nivel general las líneas permanecen, detalles que la hacen menos agresiva y le quitan un poco de la capacidad todoterreno; pero le dejan lo suficiente para mantener la esencia por la cual fue concebida.
La quilla cubre una buena zona. En la parte trasera se observa una barra de agarre para el pasajero en forma tubular, la cual llega a tocar el acompañante con su derrier si los ocupantes son de tamaño promedio.
Acá le presentamos contra quién se debate por cilindrada y estilo la XPulse Advance T para que hagan sus comparaciones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance T |
Husqvarna Svartpilen 200 |
Cilindraje |
199,6 cc |
199.5 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
4 tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas |
Alimentación combustible |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Sí |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8.000 rpm |
24,7 Hp @ 10.000 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6.500 rpm |
19,5 Nm @ 8.000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
11,5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Rueda delantera |
|
|
Rueda trasera |
130/70 – 17 |
150/60 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.064 x 801 x 1.095 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.346 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
153 kg peso neto |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco de 320 mm, ABS |
Freno trasero |
Disco de 230 mm |
Disco de 220 mm ABS |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU |
WP Suspensión invertida de 43 mm de diámetro, recorrido 142 mm |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 7 posiciones ajustable por el conductor |
Monoshock ajustable por el conductor, 142 mm de recorrido de la rueda |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro4 |
Colores |
Dorado -negro | Rojo – negro | Verde – gris |
Negro |
Precio |
$11.190.000 |
$19.970.000 |
Ahora sí hablamos de la XPulse Advance X, es evidente que estamos ante una doble propósito en esencia, si vemos los rines radiados en medida 21” y 18” atrás, claramente está diseñada para ser utilizada en terrenos difíciles.
Incluye un skidplate en la parte baja de aluminio que le da un look agresivo, el cual protege la parte baja. Tiene unas barras de protección en el motor que, a pesar que no sean atractivas, sí cumplen su función, ya que están pensadas exclusivamente para salvaguardar los laterales de la motocicleta.
Posee handsavers plásticos de rigidez media-baja, resguardarán de obstáculos en el camino, lluvia y frío, lamentablemente no poseen esqueleto metálico, por lo que en una caída no son tan útiles.
Muestra una imagen alta y delgada, el manubrio da una sensación de estar sobre un vehículo de mayores dimensiones, esto porque la distancia entre manos es propia en referencias de mayor cilindrada, volviéndola ágil en el tráfico.
Galeria de imágenes:
Hero, pensando en usuarios que desean sus XPulse más extremas, desarrolló para sus clientes el Kit Rally, luego probaremos una moto con este instalado y sacaremos las conclusiones de la misma.
Les anexamos un cuadro comparativo con las rivales de esta multipropósito para que ustedes tomen sus conclusiones.
Especificaciones |
Hero XPulse Advance X |
AKT TT Dual Sport 200 Rally Edition |
Honda XR190L 2023 |
Honda XRE190DLX 2023 |
Cilindraje |
199,6 cc |
197 cc |
184 cc |
184.4 cc |
Tipo de motor |
Refrigerado por aceite (Oil cooler), 4 tiempos, 2 válvulas, un cilindro, OHC. |
RE 4T OHC |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
OHC, Monocilíndrico, 4 tiempos, Refrigerado por aire |
Alimentación combustible |
Inyección |
Carburador |
Inyección |
Inyección |
Interconectividad |
Si |
No |
No |
No |
Potencia máxima |
18,1 Hp @8000 rpm |
16,5 Hp @ 8500 rpm |
15,6 Hp @ 8500 rpm |
16 Hp @ 8500 rpm |
Torque máximo |
17 Nm @6500 rpm |
15,5 Nm @ 6500 rpm |
15,7 Nm @ 6000 rpm |
16.2 Nm @ 6000 rpm |
Relación de compresión |
10:1 |
9.2:1 |
9.5:1 |
9.5:1 |
Tipo de transmisión |
Mecánica 5 velocidades |
Mecánica 6 velocidades |
Mecánica |
Mecánica 5 velocidades |
Rueda delantera |
90 / 90 – 21 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
90 / 90 – 19 |
Rueda trasera |
120 / 80 – 18 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
110 / 90 – 17 |
Dimensión total |
2.223 x 850 x 1.257 |
2.080 x 780 x 1.170 |
2.075 x 812 x 1.124 |
2.075 x 821 x 1.179 |
Distancia entre ejes |
1.412 mm |
1.370 mm |
1.351 mm |
1.358 mm |
Peso |
153 kg peso kerb |
120 kg peso seco |
133 kg |
127 kg |
Freno delantero |
Disco de 276 mm, ABS |
Disco |
Disco |
Disco con ABS |
Freno trasero |
Disco de 220 mm |
Disco |
Tambor |
Disco |
Tipo de suspensión delantera |
Telescópica (37 mm de diámetro) con doble casquillo DU (carrera de 190 mm) |
Telescópica |
Telescópica |
Telescópica |
Tipo de suspensión trasera |
Monoshock de 10 posiciones ajustable por el conductor, 170mm de recorrido de la rueda |
Unishock |
Monoamortiguador PRO ARM |
Monoamortiguador PRO ARM |
Tipo de arranque |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Eléctrico y de pedal |
Eléctrico |
Certificación |
Euro4 |
Euro3 |
Euro3 |
Euro3 |
Colores |
Rojo, Azul, Blanco |
Gris – Azul. |
Rojo, Negro, Blanco |
Azul, Rojo |
Precio |
$11.190.000 |
$9.290.000 |
$13.100.000 |
$16.800.000 |
Con garantía de 4 años o 50 mil kilómetros, Hero es la marca que ofrece una excelente cobertura para sus referencias.
Galería de imágenes:
Respecto al consumo de este par de bellezas, les comentamos que la XPulse Advance X nos generó un rendimiento de 121,44 Km/gl en ciudad y en carretera 107,67 Km/gl, tomando en cuenta que fue exigida a tope, en especial cuando salimos de Bogotá, no solo la utilizamos en vías normales sino en terrenos escarpados. La XPulse Advance T obtuvo un rendimiento en ciudad de 154,88 Km/gl y en carretera de 109,57 Km/gl, números interesantes para esta referencia que, igualmente, fue sumamente exigida al salir de la ciudad.
Podemos concluir que estas XPulse Advance X y T tienen una calificación excelente en casi todas sus características a nuestro parecer, salvo la iluminación que nos dejó con ganas de más; balanceadas, divertidas y aplomadas, son una excelente opción en esa categoría de los 200 centímetros cúbicos en Colombia.
Galería de imágenes:
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