El sistema de suspensión es uno de los componentes más importantes de una motocicleta, la función es conectarla con el terreno por medio de las ruedas, así la moto podrá subir y bajar para lograr mantener los neumáticos con la mejor adherencia al asfalto; y su correcto ajuste se verá directamente reflejado en el comportamiento sobre la carretera, ya sea en la conducción diaria o en las pistas de competencia; permitiendo absorber todas las irregularidades de la vía, hundimientos o elevaciones; también aporta seguridad en las frenadas y detenciones y así, conservar la estabilidad, ofreciendo comodidad y seguridad a los ocupantes. En su mayoría las suspensiones modernas se basan en el sistema ‘De Carbon’, por el nombre de su inventor, que ideó el sistema de compensación del aceite en el interior de su circuito.

Los amortiguadores, al igual que las horquillas, incluyen dos componentes básicos: el resorte cuya función es transportar la carga, así como absorber el impacto de los golpes y otras imperfecciones de la vía y un amortiguador hidráulico que sirve para hacer trabajar de forma uniforme al muelle, transformando la energía elástica en calor que disipa la energía creada por la compresión del resorte y la extensión resultante (conocida como rebote); algunos sistemas más sofisticados también son asistidos por gas (aire o nitrógeno).

La motocicleta típica cuenta con una horquilla en la rueda frontal y un brazo oscilante con uno o dos amortiguadores para la parte trasera.

Teóricamente, las ruedas (masa no suspendida) no debieran nunca despegarse del suelo manteniendo la adherencia y la estabilidad, mientras el chasis (masa suspendida) debería mantenerse equilibrado para garantizar la estabilidad.

El resorte o espiral:

El resorte, también conocido como muelle, se encuentra formado por un espiral de acero enrollado y se clasifican de acuerdo con su velocidad de respuesta (una medida de la fuerza requerida para comprimir el resorte y se expresa en libras por pulgada). Por ejemplo, un resorte con una velocidad de 100 lbs / pulgada requerirá 100 lbs para comprimirlo una pulgada; cada pulgada adicional de compresión requeriría 100 libras de fuerza extra; a este tipo de muelle se le conoce como resorte de velocidad lineal. También podemos encontrar resortes de velocidad progresiva, básicamente es un solo espiral con diferentes niveles de compresión y resistencia, lo cual permite responder a múltiples velocidades, de esta manera la velocidad inicial puede ser de 60 lb / pulgada, posteriormente para comprimir cada pulgada subsiguiente, será necesario aplicar mayor fuerza (por ejemplo: 75 libras más para la segunda, 100 libras más para la tercera y así sucesivamente). La principal ventaja de este tipo de resortes es que ofrecen suficientemente flexibilidad para absorber las pequeñas irregularidades, mismo tiempo que son lo bastantemente firmes como para asimilar un gran golpe y/o mantener la estabilidad en las aceleraciones, frenadas y el paso por curva.

Amortiguación o compresión: es el efecto cuando el sistema se comprime, controla la velocidad con la que de baja la horquilla, y/o el amortiguador trasero, logrando suavizar los impactos producidos por las irregularidades en la vía. Con una configuración muy dura, la moto se torna bastante seca, dándonos movimientos fuertes; pero una demasiado blanda también puede ocasionarnos problemas con movimientos de rebotes prolongados y falta de firmeza.

La precarga varía una serie de parámetros geométricos de la moto y el reparto de masas entre ejes y por ende, influye muchísimo en su comportamiento dinámico; sin embargo, la precarga no endurece los muelles ya que no es lo mismo fuerza inicial que constante elástica o gradiente.

Extensión o rebote: es el efecto contrario a la amortiguación. Una vez que el resorte se comprime, éste tiende a regresar con fuerza a su posición original, sin embargo, este proceso debe hacerse suavemente para evitar que la rueda brinque sin control. Es aquí donde entra a trabajar el amortiguador hidráulico que va a gestionar el movimiento de retorno hacia arriba mediante las válvulas internas que administran el intercambio del aceite hidráulico (Fork Oil, que viene en diferentes viscosidades). La resistencia cinética resultante (movimiento) controla el retorno de la energía del resorte y la transfiere al aceite para ser disipada en forma de calor, manteniendo la motocicleta estable.

La precarga: se refiere a la diferencia de longitud entre el muelle completamente relajado o ‘libre’ y cuando este se encuentra montado (comprimido) en su alojamiento, con la suspensión está completamente extendida, es decir, haciendo tope en extensión. En resumen, es la presión a la que se somete el muelle inclusive cuando la suspensión no se encuentra funcionando o sencillamente no se está conduciendo.

Una precarga muy suave permitirá que la horquilla se comprima demasiado durante una maniobra de frenado, lo cual genera una pérdida de armonía en el movimiento a la hora de aplicar el freno o el acelerador; por otra parte, una precarga demasiado rígida afectara la comodidad, el suave andar de la moto, así como los movimientos que puede realizar para adaptarse a la carretera. Al comprimir o descomprimir un poco los resortes posteriores, se puede ajustar perfectamente la precarga para adaptarse a las condiciones para que coincidan con las necesidades y gustos del piloto y las condiciones en que usará la motocicleta, cuando viaja solo, acompañado o con equipaje.

Las suspensiones reciben este nombre porque mantienen el chasis suspendido sobre las ruedas y sirven para mantener constante la puesta a punto de la motocicleta.

Suspensión delantera:

La suspensión delantera, también conocida como telescópica, está conformada por dos tubos unidos en la zona superior a una tija o ‘araña’, la cual a su vez es el punto de sujeción con el chasis de la motocicleta; estas barras se insertan en un par de tubos más grandes en la parte inferior que están conectados al eje de la rueda, trabajan de manera similar al alargamiento de un telescopio, de allí su nombre. Este tipo de suspensión es el más comúnmente empleado en la mayoría de motocicletas, sobre todo en las de bajo cubicaje. En el interior, encontramos un resorte y el fluido hidráulico, además de una serie de válvulas que gestionan el flujo de aceite, con la finalidad de controlado adecuadamente los movimientos de compresión y rebote.

Existen dos tipos de suspensiones telescópicas: las horquillas convencionales y las invertidas (Upside Down Forks o USD). Estas últimas ofrecen una mayor rigidez debido a que pueden contener más fluido hidráulico, siendo ideales para motos de alto desempeño, empleadas en las carreras de pista o todo terreno, motocross o doble propósito; ya las motos de calle de alto rendimiento están igualmente empleando esta tecnología. La suspensión telescópica invertida presenta un inconveniente: cuando se daña el sello o retén, fácilmente pierde la totalidad del fluido, a diferencia de la telescópica normal que por gravedad retiene su contenido.

A nivel de funcionamiento interno las horquillas telescópicas se clasifican en convencionales o de cartucho

Convencionales: en este tipo de suspensión cuentan con un muelle y el pistón con sus orificios fijos o regulables.

De cartucho: es una evolución del anterior sistema, y es como disponer de ‘un amortiguador dentro del amortiguador’. La principal ventaja del cartucho es su circuito de alta velocidad, cuando por ejemplo cogemos un bache rápido que el sistema de amortiguación no puede absorber debido a que el aceite no puede pasar tan rápido por los orificios del pistón, el cartucho entra en acción abriendo un paso que permite liberar la presión, manteniendo en todo momento el control.

Las suspensiones telescópicas están diseñadas para que los resortes mantengan la altura determinada entre el chasis y el suelo. La precarga es un rango de ajuste que permite que dicha altura sea constante, aun cuando el piloto esté sobre la motocicleta. Los modelos más recientes de suspensiones telescópicas, y las versiones premium, permiten ajustes en precarga, compresión y rebote, otras ofrecen manejo independiente de estas funciones en cada botella.

Suspensión trasera:

En sus inicios, la suspensión trasera se conocía como ‘Hard Tail’ ya que hacía parte integral del cuadro de la moto. Con el paso del tiempo se desarrolló el brazo oscilante el cual bien puede sostener el eje de la rueda desde ambos lados o desde un solo lado, como en los modelos deportivos modernos. Sin embargo, este tipo de sistema aumenta el peso de la masa no suspendida de la moto. Los brazos basculantes convencionales (dobles), frecuentemente cuentan con dos amortiguadores de tipo Coil Over, que también pueden ser ajustados en la precarga compresión y rebote, dependiendo de la sofisticación del sistema. En diseños deportivos y motos de competencia, es mucho más común ver un solo amortiguador central (o en algunos casos descentrado), el cual usualmente cuenta con una carrera más larga y mayor rigidez.

Redactor: Juan Carlos Londoño R.

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