Entre esas razones o preocupaciones se encuentran:

• Que hay muchos accidentes de tránsito involucrando motocicletas
• Que las motocicletas contaminan mucho

A continuación, ASOMOCOL nos muestra con cifras que estás razones son totalmente inválidas, injustificadas y discriminatorias, y que no permiten que un segmento importante de la población de bajos ingresos tenga acceso a esta importante conexión vial, haciendo que, de concretarse esta prohibición, sea un elemento de inequidad en el país.

 Los argumentos que ASOMOCOL presentó son los siguientes:

1. La motocicleta en Colombia es vehículo de equidad en el país
2. El mito de los accidentes de tránsito y las motos
3. Las motos son un vehículo mucho menos contaminante que los automóviles y otros vehículos
4. Experiencia internacional en el uso de los túneles
5. Conclusiones

También te puede interesar:

¿CÓMO CALENTAR EL MOTOR DE LA MOTO?

Vídeo-tips de motos-distancia de frenado de una moto

 A continuación los argumentos:

1. La motocicleta en Colombia vehículo de equidad en el país

 En Colombia hay más de 8,6 millones de motocicletas. Las motocicletas son el vehículo más utilizado en el país para la movilidad de las personas, especialmente las personas de bajos ingresos. Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del año 2018 el 91,3% de los hogares que tienen motocicletas pertenecen a los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo (41,8% en el estrato bajo-bajo, 33,4% en el estrato bajo y 16,2% en el estrato medio-bajo); mientras que a medida que se incrementa el estrato socioeconómico, el uso de la motocicleta se reduce significativamente (3% en el medio, 1,5% en el medio-alto y 0,5% en el alto). La importancia social de la motocicleta como modo de transporte y como medio de trabajo es incuestionable. La motocicleta es un medio de transporte que genera equidad en la población del país.

 La motocicleta ha contribuido de manera significativa en la lucha contra la pobreza en el país. Uno de los aspectos que más contribuyen a la pobreza es la exclusión social, y la motocicleta a permitido que un número importante de familias de los segmentos de población de bajos ingresos puedan tener acceso a servicios y al ejercicio de todos sus derechos.

 Según la misma encuesta, la motocicleta es de lejos (más de 10 puntos porcentuales que el siguiente) el vehículo motorizado más utilizado en el campo colombiano, donde viven las personas de más bajos ingresos del país. La motocicleta está permitiendo que la población rural del país se comunique y mejore su calidad de vida. La motocicleta ha sido un instrumento fundamental en la mejora de la calidad de vida de las personas de bajos ingresos en el país, tanto en las zonas urbanas como rurales. Una prohibición como la que se pretende implementar prohibiendo la circulación de motos por el túnel de oriente sería un elemento de inequidad y de discriminación en contra de más de 1,4 millones de usuarios de estos vehículos en el Valle de Aburrá, que son los más pobres de la región. Los segmentos de población de bajos ingresos no tendrían acceso a pasar por túnel, afectando su calidad de vida y sano esparcimiento y ni que decir de los campesinos de las veredas que no podrían usarlo, teniendo que disponer de más tiempo y costos en sus viajes. Como se ha dicho, sería un acto completamente discriminatorio.

2. El mito de los accidentes de tránsito y las motos

 Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de actores vulnerables en las vías del país, y por lo tanto no se puede comparar las muertes y heridos en incidentes de tránsito en valores absolutos de hace 20 años con los de hoy. En 1998 rodaban en Colombia menos de 1 millón de motocicletas y en 2019 ya hay más de 8,6 millones de motocicletas en las vías del país. Para efecto de las comparaciones se deben usar las tasas con respecto al número de motocicletas, de otra manera estas cifras no serían comparables. Al revisar las cifras de motociclistas muertos y heridos por cada 100.000 motocicletas se observa que: mientras en 1998, los muertos por cada 100 mil de estos vehículos eran 186, en el 2018 esta cifra se redujo a 37,6. Esto representa una disminución del 79%. Otro tanto sucede en términos de conductores heridos en motocicletas por cada 100.000 motos; esta cifra ha disminuido desde 1998, año en el que la cifra alcanzó 1.590 heridos por cada 100 mil motos, a 250,81 en el 2018 (84,2% menos). Estas dos tendencias a la baja se muestran claramente en las dos gráficas siguientes.

 Tasa de mortalidad por cada 100 mil motocicletas en Colombia. 1998-2017

Fuente: Cálculos propios con base en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. 

 Tasa de heridos por cada 100 mil motocicletas en Colombia. 1998-2017

Fuente: Cálculos propios con base en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. 

 Como se puede ver la tasa de muertes y lesionados por accidentes de tránsito en motocicleta por cada 100.000 motocicletas en Colombia ha venido bajando de manera sistemática en los últimos 20 años.

 Estudios realizados por la Secretaría de Movilidad de Medellín (antes Secretaría de Transporte y Tránsito) sobre la responsabilidad de los motociclistas en accidentes que involucran motos entre los años 2003 y 2006 y en el año 2012. Se puede ver que los resultados muestran que las motos son culpables en promedio en el 9.4% de los accidentes totales y en el 26.4% de los accidentes que involucran motocicletas. Más de las dos terceras partes de los incidentes de tránsito fueron responsabilidad de conductores diferentes al motociclista. La inmensa mayoría de los culpables en los accidentes que involucran motos son los conductores de los otros vehículos.

 Estas cifras coinciden con otros estudios realizados en otras partes del mundo sobre la culpabilidad en los incidentes de tránsito. El Estudio a profundidad de incidentes de motocicletas (MAIDS, por sus iniciales en inglés), uno de los mejor documentados a nivel internacional sobre los incidentes de tránsito con motociclistas, realizado durante tres años y cofinanciado por la Comisión Europea, evidenció que 33% de todos los incidentes de moto se vincula directamente a la falta de visibilidad. También muestra que el 75% de los incidentes que involucran automóviles y motocicletas se debe a un error de percepción por parte del conductor del carro. El MAIDS concluye que en el 60% de los incidentes de tránsito con motociclistas hubo por lo menos un automóvil implicado y en el 50% de esos casos el responsable fue el carro.

 De otro lado, el Real Automóvil Club de Cataluña, RACC, afirma que la actual accidentalidad de los vehículos de dos ruedas en España se caracteriza por una disminución del número de muertos en los últimos años; entre sus datos, vale destacar que la culpabilidad en el 60% de los incidentes de tránsito en los que está implicado un vehículo de dos ruedas recae sobre el automóvil. En Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation, MSF, reveló en un estudio reciente que aproximadamente dos de cada tres de todas las motocicletas accidentadas involucran otro vehículo y el otro conductor es el culpable.

 Según datos del túnel de occidente, durante el año 2018 se presentaron en el túnel 20 accidentes de tránsito que involucraban motos. Asumiendo una cifra más que conservadora de que por el túnel pasan 1.000 vehículos al mes (pasan muchos más), esto daría un total de 12.000 motocicletas que usaron ese túnel en el año 2018 y la cifra de accidentes representaría que solo el 0,17% de los motociclistas que usaron ese túnel se vieron involucrados en un accidente, una cifra totalmente despreciable.

 Como se puede ver la accidentalidad de las motocicletas ha venido bajando de manera sistemática, y cuando hay accidentes en la mayoría de los casos la culpa no es del motociclista. La experiencia en el túnel de occidente muestra que la accidentalidad con motos en el túnel es mínima con respecto al número de motos que usan el túnel, y el beneficio social para estas personas y sus familias es inmenso. La accidentalidad no es entonces una razón para prohibir que los motociclistas usen el túnel de oriente.

3. Las motos son un vehículo mucho menos contaminante que los automóviles y otros vehículos

 Sobre el tema de que las motos son vehículos más contaminantes hay muchas investigaciones en el mundo que muestran lo contrario. Presentamos a continuación algunas de ellas realizadas en Colombia y que son totalmente concluyentes:

1. El Departamento nacional de Planeación realizó un estudio en el año 2018 con datos de inventarios emisiones 2014-2015, y realizó cálculos que tiene en cuenta variables como: combustibles, tecnología, edad, cilindraje y distancias recorridas, entre otras. Entre las conclusiones de este estudio se resalta:

• Un bus, buseta o colectivo emite más de 33 veces más que una moto
• Un taxi emite 1,6 veces más que una moto

2. Un estudio de la Universidad de Antioquia sobre factores de emisión reales – FEVA – muestra que las motocicletas con inyección electrónica o más nuevas mostraron reducciones de hasta 8 veces en CO, hasta 14 veces en THC y del orden de 100 veces en material particulado frente a la peor de las carburadas. En PM2,5 el papel de las motos es apenas despreciable. Esto demuestra las emisiones depende de la tecnología del vehículo y de la calidad de la gasolina y no del tipo de vehículo.  La renovación tecnológica de vehículos y motocicletas juega un papel protagónico en la reducción de emisiones.

3. En estudios realizado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá se evidencia que a pesar de que las motocicletas representan la mayor cantidad de vehículos en circulación, este sector en general no es el mayor aportante de contaminantes. Las motocicletas de cuatro tiempos, con una contribución de 15,56% del material particulado. Las motos de cuatro tiempos generan solo una fracción de la mayoría de las emisiones de todos los contaminantes.

• El Ideam, publicó en el año 2016 el Inventario nacional y departamental de gases de efecto invernadero, el cual identificó que con el transporte están asociadas las emisiones de CO2, CH4 y N2O como GEI provenientes de la quema (consumo) de combustibles fósiles y biocombustibles. En este inventario nacional se indica que el sector transporte representa aproximadamente el 17% de las emisiones totales de GEI en Colombia. Las motocicletas solo representan menos del 5% de los GEI del país.

 Como se puede ver tampoco las emisiones de las motocicletas son una razón válida para prohibir el uso del túnel de oriente por parte de las motos. Si la consideración para restricciones fuera la ambiental, habría que prohibir la circulación de los vehículos más viejos, o aquellos que usan Diesel, o primero buses, camiones, volquetas, etc., antes que las motocicletas.

También te puede interesar:

Prueba de moto: Suzuki v-strom 650 xt

Moto TVS Apache RR 310 con RT Slipper Clutch

Se consolida las motos como el vehículo preferido por los colombianos

4. Experiencia Internacional

 No existen regulaciones internacionales, regionales o locales que prohíban de manera general el uso de túneles por parte de los motociclistas. No existen regulaciones específicas para el uso de túneles por motocicletas en ningún país. La restricción para que circulen motocicletas en un túnel son muy pocas y depende de cada caso de manera muy específica. No son Leyes o regulaciones de índole nacional o regional (Unión Europea) las que restringen la circulación de motos en túneles. Se presentan algunos pocos casos como los siguientes ejemplos:

• Ni siquiera en túneles muy largos (que tienen dificultades en la circulación del aire) con normas de emisiones muy estrictas a todos los vehículos, incluyendo las motos, restringen el paso de las motos. Por ejemplo, el túnel Mont Blanc entre Italia y Francia de 11.6 kms..
• En los pocos túneles donde hay restricciones estas se refieren a dimensiones y a peso, las cuales son cumplidas por las motocicletas sin ningún problema y pueden usar estos túneles. Por ejemplo, el túnel de Rotherhithe en Londres tiene restricciones de dimensiones y peso: 2 metros para la altura, 2 metros para el ancho o los vehículos que pesen más de 2 toneladas (peso total del vehículo). El túnel Holland en Nueva York también restringe el paso a cierto tipo de vehículos de carga.
• Algunos túneles ubicados en zonas de climas extremos (Alaska por ejemplo) son muy cuidadosos en alertar a los vehículos sobre las condiciones de uso del túnel para que los conductores tomen la decisión de usarlo o no. Tampoco ni siquiera en estas condiciones restringen el paso de las motocicletas.
• En algunos túneles se prohíbe el paso de motocicletas con remolques por cuestiones de seguridad. Por ejemplo, en el túnel Whittier en Alaska las motos con remolque tienen que cumplir con ciertas características para poder pasar.
• En algunos túneles se prohíbe el paso de motocicletas de bajo cilindraje ya que pueden llegar a afectar el tráfico debido a que no desarrollan mucha velocidad. En general son túneles de relativamente alta velocidad. Por ejemplo, en el túnel Blackwall túnel en Londres está prohibido el paso de motos de 50 cc o menos.
• En algunos países está prohibido el uso de las autopistas por parte de ciertos vehículos debido a que son vehículos muy lentos que debido a esto pueden crear problemas de accidentes. Vehículos como bicicletas, motocarros, motos de bajo cilindraje, ciclomotores, cuadriciclos, otros, están restringidos en el uso de las autopistas. Obviamente que si estas autopistas tienen túneles esos vehículos no podrán pasar por ellos.
• No hay normas nacionales o Leyes en los países de Latinoamérica que prohíban la circulación de motos en túneles.

Como puedes ver, se puede decir en términos generales que las motocicletas no están restringidas de usar los túneles en ninguna parte del mundo. Las restricciones que hay en algunos pocos túneles se hacen no es a los vehículos sino a las características específicas que se deben cumplir para usar el túnel: velocidad, emisiones, dimensiones y/o peso. No se restringe la motocicleta. Si cualquier vehículo cumple con esas restricciones puede usar el túnel, y en general la inmensa mayoría de las motos cumplen con ellas.

5. Conclusiones

• La motocicleta ha sido un instrumento fundamental en la mejora de la calidad de vida de las personas de bajos ingresos en el país, tanto en las zonas urbanas como rurales. Una prohibición como la que se pretende implementar prohibiendo la circulación de motos por el túnel de oriente sería un elemento de inequidad. Los segmentos de población de bajos ingresos no tendrían acceso a este paso, por tanto verían afectada su calidad de vida, en comparación con otros actores viales.
• La accidentalidad de las motocicletas ha venido bajando de manera sistemática en los últimos 20 años, y cuando hay accidentes en la mayoría de los casos la culpa no es del motociclista. La experiencia en el túnel de occidente muestra que la accidentalidad con motos en el túnel es mínima con respecto al número de motos que usan el túnel, y el beneficio para estas personas y sus familias es inmenso. La accidentalidad no es entonces una razón para prohibir que los motociclistas usen el túnel de oriente.
• Las motocicletas no son los vehículos más contaminantes y así lo muestran innumerables estudios. Las emisiones de las motocicletas no son entonces una razón válida para prohibir el uso del túnel de oriente por parte de las motos.
• Si la consideración para restricciones fuera la ambiental, habría que prohibir la circulación de los vehículos más viejos, o aquellos que usan Diesel, o primero buses, camiones, volquetas, etc., antes que las motocicletas.
• Como conclusión general sobre la experiencia internacional es que no se trata de prohibir el paso de un vehículo específico por los túneles, sino que se ponen condiciones de peso, tamaño o dimensiones, velocidad y/o emisiones. Cualquier vehículo que cumpla con esas condiciones podrá usar el túnel.
• No se trata entonces de estigmatizar a los motociclistas en el uso de los túneles, generando de paso elementos de inequidad.